Институт заключал договора с автомобильными заводами: ЗАЗом, АЗЛК, ВАЗом, а также с НАМИ и шинными заводами по исследованию и доводке автомобилей на управляемость и устойчивость.
В то время впервые у нас в стране были созданы методики и комплект аппаратуры для проведения подобных работ.
На Волжский автозавод меня пригласил его технический директор Марат Нугуманович Фаршатов, с которым мы вместе учились в МАМИ.
Более полугода мою кандидатуру рассматривали в различных высоких инстанциях (главный конструктор - это номенклатура ЦК). Многим было непонятно, почему это вдруг доцент, кандидат технических наук стремится на завод, а не наоборот.
Последнее слово, конечно, было за министром автомобильной промышленности В. Н. Поляковым. Этому предшествовала длительная беседа, в ходе которой мне удалось убедить Виктора Николаевича в том, что я - именно тот, кто нужен Волжскому автозаводу.
Моим заместителем по перспективным разработкам в сентябре того же 1976 года был назначен опытнейший и способнейший Яков Рафаилович Непомнящий, пришедший с Уральского автозавода.
Примерно в то же время главным инженером УГК, на которого легла вся тяжесть изготовления опытных образцов, стал Борис Алексеевич Бажухин, за плечами которого уже был и газовский, и вазовский опыт.
Помогло ещё и то, что конструкторы давно соскучились по настоящей работе (ФИАТ предусматривал для ОГК ВАЗа лишь грамотное сопровождение текущего производства, и не более того).
Таким образом, сложилась весьма работоспособная команда, которой со всем дружным коллективом УГК оказалось вполне по плечу на высоком уровне сделать разработки, описанные в этой книге.
Тройка… Шестёрка… Туз!
B этой главе речь пойдёт о самых престижных (для своего времени) моделях ВАЗа – легендарных, безо всякого преувеличения, ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106. И сравнение их с тузом не случайно – долгое время они были венцом вазовской короны!
Правда, знаменитая «тройка» по хронологии несколько не вписывается в рамки этой книги – логичнее было бы поместить её в первый том. Но составители после долгих споров ещё тогда пришли к единому мнению, что рассказ об этих, очень близких по духу, моделях должен быть цельным.
Русская «тройка»
Разработку конструкции автомобиля № 2, который превратился позднее в ВАЗ-2103, вели в Турине конструкторы ФИАТ, но в таком же тесном содружестве с вазовскими специалистами, как и по первой модели.
Осуществление этого проекта было предусмотрено контрактом, условия которого фирма ФИАТ выполняла неукоснительно.
Свидетельствуют непосредственные участники работ.
Л. Вихко, конструктор.
Ещё в начале 1967 года мы слышали от Соловьёва, что кроме автомобиля № 1 на базе ФИАТ-124 Волжский автозавод будет выпускать ещё и автомобиль № 2.
Каким будет этот автомобиль и какие вообще будут модели на ВАЗе, мы тогда ещё не знали.
Только позже выяснилоcь, что будет целое семейство:
2101 – базовый, с мотором 1,2 л;
21012 – то же, но с правым рулевым управлением;
2102 – автомобиль с кузовом «универсал»;
21022 – то же, но с правым рулём;
2103 – автомобиль № 2 «люкс», с мотором 1,5 л, с максимальной унификацией с базовым автомобилем 2101;
21032 – то же, но с правым рулём.
Прототип автомобиля № 1 («норма») - FIAT124 и FIAT-124 Familiare (будущие ВАЗ-2101 «седан» и «универсал»).
FIAT-125 всеръёз предлагался итальянцами в качестве автомобиля № 2 («люкс»). Помешала весьма низкая унификация с базовым автомобилем 2101.
Параллельно с проектом автомобиля № 2 для России итальянцы работали над улучшенным вариантом 124-го - FIAT-124 Special (на снимке).
Оба проекта развивались параллельно, их взаимное влияние - неоспоримо.
Металло-гипсовый макет 2103, изготовленный на фирме FIAT. появились боковые молдинги, но подфарники - некомбинированные, боковое зеркало - обтекаемое, типа «спорт». Боковые «повторители» на макете в двух вариантах: слева - круглый, справа - «флажок», который и пошёл в серию.
Вот как раз по вопросу максимальной унификации автомобиля № 2 с базовой моделью (автомобилем № 1) и разгорелась самая, пожалуй, жаркая битва за всю историю проекта ФИАТ-ВАЗ. И опять предоставим слово участнику этих событий, волею судеб оказавшемуся в самом эпицентре дебатов.
А. Декаленков (московская дирекция).
При подписании договора о проекте завода на Волге было специально оговорено, что ФИАТ предоставит, наряду с техническим проектом завода, полную документацию на два автомобиля («норма» и «люкс»)[1].
ФИАТ, что вполне естественно, предложил готовые решения: в качестве авт. № 1 («норма») – ФИАТ-124, а авт. № 2 («люкс») – ФИАТ-125.
Автомобили были показаны высокому начальству и, по-видимому, получили одобрение, поскольку по обоим проектам сразу же развернулась конкретная работа.
И вот тут начали выясняться любопытные подробности, перевернувшие в итоге всё задуманное с ног на голову. В тот самый период мне как раз довелось быть в Турине.
ФИАТ-124 имел в то время двигатель с нижним распредвалом и штанговым приводом клапанов. В то время как у ФИАТ-125 имелось два верхних вала с приводом ремнём (90 л.с. при 1600 куб. см).
Шасси 125-го было выполнено на платформе ФИАТ-1500 и значительно отличалось от ФИАТ-124.
Такое положение дел нашу делегацию никак не устраивало.
Мы потребовали от фирмы обеспечить максимальную унификацию обеих машин, а также ввести верхний распредвал на авт. № 1 (таким образом, речь фактически шла о другом двигателе).
Что тут началось! ФИАТ стал оказывать упорнейшее сопротивление именно по новому мотору для первой машины.
Дело объяснялось просто.
Вообще-то новый верхневальный двигатель объёмом 1,2 л был уже разработан (в обычном порядке, по фиатовскому плану ОКР, вне зависимости от проекта ФИАТ-ВАЗ) и почти полностью испытан.
Нюанс заключался в том, что фирма просто не успела провести полноценную проверку двигателя новой конструкции на надёжность, что, естественно, требовало определённого времени.
ФИАТ даже предложил ВАЗу на первых порах поставить оборудование для изготовления старого мотора, а затем, по мере готовности верхневального двигателя, бесплатно (!) это оборудование заменить.
Наши решительно запротестовали – при пуске завода и так проблем будет с избытком, а тут ещё лишняя головная боль!
Но затем всё улеглось. Фирма резонно решила – время есть, будем доводить новый двигатель вместе с русскими. Так и получилось.
Вскоре в НАМИ уже пришли новые верхневальные моторы (1,2 л, а затем и 1,5 л) – сначала отдельно, а затем и на автомобилях.
Автомобиль № 2 должен был иметь максимальную унификацию с авт. № 1, но общий «люксовый» стиль ФИАТ-125 обязан был сохраниться.
И тут фирма нашла приемлемый выход. Как раз в это время велась разработка улучшенной модификации 124-й машины – ФИАТ-124S (Special). Оба проекта пошли параллельно, взаимно обогащая друг друга. В итоге автомобили ВАЗ-2103 и ФИАТ-124S оказались как два близнеца.
Вспоминается, в частности, что специалисты ФИАТ были весьма довольны тем, что мы из предложенных вариантов бокового молдинга на 2103 выбрали его расположение ниже дверных ручек (на 125-м он идёт прямо по их линии). Это давало заметное отличие по экстерьеру от ФИАТ-125 (что немаловажно для новой машины) и не приводило к разунификации.