У Вершигоры просто челюсть отпала от удивления (во всяком случае, мне так показалось). Его поразила простота прибора и точность работы (хотя до этого ему, очевидно, говорили об очень сложном приборе).
Он распорядился поставить прибор на испытания на один из автомобилей в ОДА. Прибор установили, и я несколько раз ходил проверять, как он работает. Водители говорили, что замечаний нет, и вскоре я про него забыл. Тем более что мне дали другую работу.
И вдруг, примерно через полгода (дело было зимой), к нам в бюро прибежал разъярённый водитель-испытатель. Фамилия его забылась, но на лицо помню.
И высказал Селянину: «Снимайте с автомобиля вашу… и верните назад „родной“ датчик уровня топлива, иначе Папин выгонит с работы и меня, да и вас заодно!». Ю. Папин тогда исполнял обязанности главного конструктора вместо внезапно умершего В. Соловьёва.
Оказалось, что когда водитель вёз Папина в аэропорт, на половине пути, в поле заглох двигатель. Папин «обложил» водителя, как у нас водится, и убежал ловить попутку. В результате он едва не опоздал на самолёт, а летел он на совещание к министру.
Оказалось, что в баке не было бензина, хотя прибор показывал полный бак. При анализе установили, что прибор вышел из строя по причине «непропая» выводов резистора.
Кроме того, выяснилось, что всё это никому не нужно, а срочно нужно разработать прерыватель (реле) указателя поворотов и аварийной сигнализации (РП и АС).
Над ним уже два года бились наши электрики совместно с НИИАП, но безрезультатно. Завод тратил валюту, закупая реле «Hella» по импорту.
Результаты испытаний образцов производства калужского завода «Автоприбор» были отрицательными. Прибор никак не хотел функционировать в рабочем диапазоне температур и напряжений питания.
Кроме того, он имел неприемлемо большие габариты – большая пластмассовая коробка с двумя разъёмами, в которой, помимо электронной схемы, «сидели» три огромных электромеханических реле.
А иначе и быть не могло, поскольку в НИИАП решили задачу контроля неисправности ламп с помощью двух токовых реле.
Одно реле было настроено на режим измерения с порогом тока между значениями «1-2 лампы», второе – «2-3 лампы».
Из-за нелинейности сопротивления нитей накаливания ламп и наклонного токового коридора в рабочем диапазоне напряжений питания (с учётом полей разбросов сопротивлений нитей) для токового порога оставался очень узкий коридор даже для режима «1-2 лампы».
Для режима «2-3 лампы» коридора не было вообще.
Испытаний не выдерживали даже специально настроенные приборы. Стабильность электронного генератора циклов также была очень низкой.
Поэтому частота срабатывания реле («мигания» ламп) сильно зависела от напряжения питания и температуры воздуха, не укладываясь в требования ТЗ.
Вопрос был настолько серьёзным, что был взят под контроль самим министром. К этому времени вышел приказ по Минавтопрому, обязывающий ВАЗ и НИИАП закончить разработку в 1975 г.
Незадолго до этого Селянин поручил Лочехину и Ушатову проанализировать прибор НИИАП и попытаться его улучшить. Лочехин занялся генератором циклов, а Ушатов – узлом контроля неисправности ламп.
Кроме функций обычного указателя поворотов прибор должен был работать в режиме аварийной сигнализации – «мигание» всеми указателями поворота одновременно.
Вдобавок нужно было обеспечить бесперебойное функционирование прибора (повороты, аварийная сигнализация и контроль исправности ламп) при работе с прицепом.
Надо отдать должное, задача эта была не из лёгких.
Спустя некоторое время Селянин поручил и мне параллельно продумать электронный (не релейный) способ контроля исправности ламп.
И в течение месяца такая схема была мною разработана. Контроль осуществлялся по величине напряжения на лампах в момент разрыва контактов реле, пока лампы не остыли. Причём в схеме удалось получить полную компенсацию изменения сигнала во всём диапазоне напряжения питания и температуры окружающей среды.
Как только у меня стали получаться хорошие (будем говорить – обнадёживающие) результаты, Володя Ушатов, вроде бы с облегчением, бросил заниматься узлом контроля на токовых реле и снова занялся своим регулятором напряжения.
Хотя ему, как мне помнится, удалось (может быть частично) решить проблему компенсации изменения тока нагрузки от напряжения и задать наклонный порог срабатывания токовых реле. Но проблема габаритов осталась.
В начале 1975 года к нам в бюро был принят инженером конструктором I категории В. Кольченко. Он к тому времени закончил аспирантуру в ТолПИ и готовил кандидатскую диссертацию на тему впрыска топлива.
Вот он и помог мне с теоретическим обоснованием работы схемы при написании заявки на изобретение. Эта схема была моим первым изобретением на ВАЗе.
Поскольку Лочехину так и не удалось улучшить работу схемы генератора циклов НИИАП, Селянин (мне кажется, по совету Кольченко) и эту часть работы поручил мне.
Схема генератора циклов стала моим вторым изобретением. В схеме удалось уменьшить величину времязадающего конденсатора на порядок и увеличить скорость изменения напряжения при подходе к порогу срабатывания порогового устройства генератора.
Это позволило повысить стабильность работы генератора и без проблем выполнить требования ТЗ.
По этим схемам на калужском радиоламповом заводе (КРЛЗ) были разработаны микросхемы серии К224. А в конце 1975 года появились первые образцы реле с заводской оснастки (конструкция реле была разработана Владимирским заводом «Автоприбор»).
Первым применением нашей РП и АС был автомобиль ВАЗ-2105. До сих пор не могу забыть ночь сборки первого автомобиля.
Утром автомобиль должен быть представлен руководству завода, а к концу предыдущего дня автомобиль был собран лишь наполовину.
Мне, как и многим другим конструкторам, нужно было поставить на автомобиль «своё» изделие.
Пришлось просидеть всю ночь в ожидании очереди, когда можно будет подойти к собираемому автомобилю, поставить своё изделие, проверить его работу и уйти домой.
А проверить нужно было обязательно, поскольку многие изделия, в том числе и жгут проводов, были опытными (как говорится, сделанными «на коленке» и в спешке), из-за чего могли возникнуть любые неожиданности.
Ответственным по жгуту проводов был В. Низеньков из отдела электрооборудования. На автомобиле ВАЗ-2105 был впервые внедрён монтажный блок – центральное распределительное устройство.
И, как мне помнится, с ним у Низенькова было много проблем. Однако к утру автомобиль всё-таки завели, он поехал, а мы все пошли домой спать.
В то время электромобилисты были заняты разработкой автомобиля с гибридной силовой установкой.
Она была выполнена по следующей схеме. ДВС приводил во вращение генератор постоянного тока, который, в свою очередь, заряжал аккумулятор.
А уже от аккумулятора питался электродвигатель, приводящий в движение трансмиссию автомобиля.
Макетный образец был с двигателем ВАЗ-2101. Но проблемы компоновки привели к тому, что в итоге остановились на односекционном РПД – из-за его отличных габаритно-весовых показателей.
Нужно было срочно разработать для РПД систему зажигания, и Селянин поручил эту работу Кольченко.
Сейчас я уже не помню, почему нельзя было использовать штатную систему зажигания РПД – возможно, потому, что она в то время не была ещё доведена до нужной кондиции.
А может, по той причине, что идеологами гибридной силовой установки предполагалось, что система зажигания должна быть предельно простой. По их замыслу ДВС должен был работать только в трёх фиксированных режимах – пуск, холостой ход и рабочий режим (зарядка аккумуляторной батареи на фиксированных оборотах).
Однако, поразмыслив, мы решили разрабатывать блок управления с полноразмерной характеристикой углов зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а не с тремя фиксированными углами, как требовалось по ТЗ.