Высокой мысли пламень (Часть вторая)

При анализе дефектных изделий и разбирательствах на заводе-изготовителе гибридных интегральных схем выяснялось, что микросхемы для опытных образцов изготавливались на опытном участке с применением импортных материалов (флюс, припой и т.п.), а серийные – в серийном цехе на отечественных материалах.

В результате после герметизации микросхем, если исходные материалы содержали влагу под слоем герметика или пластмассы в электрическом поле, по влаге происходила миграция ионов серебра, входящего в состав припоев и паст (резистивных и проводящих, вжигаемых в керамику). То есть, возникали проводящие «дорожки», шунтирующие элементы схемы и вызывающие нарушения в работе.

Кроме того, совместными комиссиями нашего министерства и министерства электронной промышленности (МЭП), а дело доходило и до этого, на этих же заводах выявлялось до 10-15 случаев грубейших нарушений технологии. В протоколах комиссий отмечалась низкая технологическая дисциплина при производстве гражданской продукции.

Ещё нельзя не отметить, что кроме основной работы приходилось работать на стройках – как города, так и завода.

Всё наше бюро по очереди ходило на строительство 51-го корпуса. Причём нам, инженерам, доставалась самая грязная и неквалифицированная работа – такая, как выносить строительный мусор, подносить кирпичи и т.п.

Запомнилось, что самой квалифицированной работой, которую мне пришлось выполнять, было в течение месяца подвешивать потолки на 3-м этаже 51-го корпуса.

В целом, все разработки, выполненные нашим бюро и внедрённые в производство, относятся к импульсной и аналоговой технике. Однако к тому времени в передовых странах Запада стали внедряться изделия автомобильной электроники, относящиеся к цифровой и микропроцессорной технике.

На ВАЗе тоже велась разработка цифровой системы зажигания (ЦСЗ). Но на элементах средней степени интеграции контроллер (блок управления) такой системы получался очень громоздким.

Первый контроллер ЦСЗ в приемлемых габаритах был разработан в УГК в 1980 году Н. Николайчуком. Однако функции и разрешающая способность контроллера были достаточно скромными.

Это – воспроизведение двух таблиц углов зажигания, представляющих собой ступенчатые характеристики углов без интерполяции в функции частоты вращения коленчатого вала и давления во впускной трубе двигателя и переключаемых по температуре охлаждающей жидкости двигателя, т.е. одна для холодного двигателя, другая – для прогретого.

В мае 1980 года В. Кольченко отправляет меня на два месяца в Зеленоград на курсы повышения квалификации в области проектирования микропроцессорных систем.

Чтобы попасть на эти курсы, пришлось оформлять допуск к секретным работам и документам по форме № 2. Для чего за полгода до срока заполнялись специальные анкеты, в которых нужно было указать сведения о себе и ближайших родственниках – родителях, братьях и сёстрах.

Где родились, где учились, на ком и когда женились, где работали и где проживают?

После чего эти сведения проверялись компетентными органами.

Помню, боялся, что не получу допуск из-за того, что выбыл из комсомола на год раньше, при переходе с завода СК на ВАЗ, а не по возрасту, как указал в анкете. Не встал на комсомольский учёт, потому что не было времени сходить в заводской комитет комсомола – так много было работы. Однако всё обошлось.

В те времена в Союзе, кроме копируемых микропроцессорных наборов, разрабатывались собственные (отечественные) микропроцессоры, предназначенные для построения микро– и мини-ЭВМ и не имеющие аналогов в мире (точнее – несовместимые). Это были 4-разрядные секционированные микропроцессорные комплекты.

Причём несовместимым было не только аппаратное, но и программное обеспечение (язык программирования и наборы команд). Полный микропроцессорный набор для 8-разрядного микропроцессора состоял из 6 больших цифровых интегральных схем, требующих трёхканального источника питания: +12 В, –12 В и +5 В.

Разработка блока управления на такой элементной базе безусловно не имела смысла из-за своей громоздкости. На Западе для этих целей разрабатывались (и уже применялись) специальные однокристальные микро-ЭВМ.

Наше же министерство электронной промышленности (МЭП) заняло такую позицию (и даже выпустило специальный приказ), при которой его задачи сводились к тому, чтобы заниматься разработкой и производством только элементной базы общего применения.

Разработкой же специальной элементной базы должны заниматься те министерства, которым она нужна. Возможно, это и было как-то оправдано для таких министерств, как Минрадиопром, Минприбор, Минэнергетики, оборонных министерств приборостроительного профиля. А для Минавтопрома или Минсельхозмаша подобное было невозможным.

Однако, когда мы (НИИАП + ВАЗ) от имени МАП обращались в МЭП с запросами о разработке однокристальных микро-ЭВМ, нам отвечали, что эта работа – разработка специальной элементной базы – не по их профилю.

Получался замкнутый круг. Тогда по инициативе ВАЗа и НИИАП министр Автопрома В. Поляков встретился с министром Электронпрома П. Колесниковым для того, чтобы решить эту проблему.

В результате встречи родился протокол, а потом вышел общий приказ по МЭП и МАП о совместной разработке и производстве изделий автомобильной электроники. Головными организациями приказом были определены: НИИАП со стороны МАП и НПО «Интеграл» (Минск) со стороны МЭП.

С этого момента начинается новый (второй) этап в развитии автомобильной электроники на ВАЗе.

Первым изделием совместной разработки этим приказом был определён контроллер микропроцессорной системы управления двигателем (МСУД) для автомобилей ВАЗ, ЗИЛ и АЗЛК.

К тому времени в Минавтопроме разработкой МСУД занимались три организации: отдел систем управления двигателем НИИАП под руководством В. Горбатюка, КБ АЭ УГК ВАЗа под руководством В. Кольченко и КБ электроники СКБ РПД ВАЗа под руководством А. Бендерского.

Первые технические требования на контроллер МСУД (для передачи ПО «Интеграл») были разработаны НИИАП. Эти требования, естественно, отражали структуру и параметры контроллера НИИАП и были согласованы с ВАЗом, ЗИЛом и АЗЛК с учётом специфических требований предприятий.

И в НИИАП надеялись, что по их схемам «Интеграл» разработает специальную цифровую интегральную схему, на базе которой можно будет построить унифицированный контроллер для ВАЗа, ЗИЛа и АЗЛК.

Однако «Интеграл» в силу своих амбиций не пошёл «на поводу у МАП» и решил разработать контроллер на базе микропроцессорного комплекта серии К537 собственной разработки. В результате получился очень сложный и очень дорогой контроллер («Электроника МС 2702»), надёжность которого была чрезвычайно низкой.

Несмотря на это, «Интеграл» всё же изготовил опытную партию контроллеров (200 шт.) и поставил их на ВАЗ и ЗИЛ.

Министерский приказ по разработке был выполнен.

«Интеграл» всеми силами пытался согласовать применяемость этого контроллера для автомобилей ВАЗ и ЗИЛ.

Но стоимость контроллера опытной партии «Электроника МС 2702» была более 1000 рублей, а стоимость серийного контроллера была в пределах 600-700 рублей. Естественно, ВАЗ на такое не пошёл.