Первый эскиз Ю. Данилова по проекту будущей амфибии - автомобиль не должен выглядеть как плавающий. Это стало «изюминкой» проекта.
А это - уже детальная прорисовка амфибии, выполненная Ю. Даниловым в марте 1971 года (задание на разработку «Нивы» ещё не выдавалось!). Редкий в истории случай, когда модификация обогнала базовую машину!
Джипы, стоявшие на вооружении НАТО - «Форд М151» (слева) и «Интернейшнл Скоут II».
Все плавающие легковые автомобили имеют, как правило, характерную амфибийную внешность. Пример - VW Schwimmwagen 4x4 Typ 166 вермахта, выполненный на базе заднеприводного VW Kubelwagen Typ 82 (вверху слева).
Ford GPA (General Purpose Amphibia - многоцелевая амфибия) времён второй мировой войны на базе джипа Willys MB (он же - Ford GP, вверху слева).
ГАЗ-46, послевоенный аналог Ford GPA, выполненный на агрегатах ГАЗ-69 (вверху слева), получился не столь компактным и заметно более тяжёлым.
Вермахт успешно плавал и на амфибиях SG6 (SchwimmGelandwagen - плавающий внедорожник) конструктора Ханса Триппеля.
Послевоенная опытная амфибия P2S на базе армейского джипа P2M (ГДР).
Заметно выше ГАЗ-46.
Небольшими партиями в Луцке выпускался плавающий ЛуАЗ-967 (ТПК - транспортёр переднего края). Вверху справа - его натовский прототип Willys M274 («механический мул»). В отличие от ТПК, он не плавал.
Перспективная разработка ульяновцев - амфибия УАЗ-3907 «Ягуар». Имел два винта и развивал на воде скорость 9 км/ч. В серию не пошёл.
Уточнялись требования по комплектации автомобиля, ремонтопригодности, по возможности его транспортировки.
В частности, дизайн автомобиля в значительной степени был определён требованиями его ремонта в полевых мастерских чуть ли не подручными средствами. Это означало: максимум плоских панелей с минимальным количеством плавных сопряжений.
Заказчики в числе прочего потребовали плоское ветровое стекло, откидывающееся на капот, а также возможность снять тент и рамки дверей (или откинуть последние вниз). То есть, высота автомобиля должна определяться только рулевым колесом.
В этом случае его проще и замаскировать, и спрятать от ударной волны за невысоким забором или в неглубоком окопе, да и вопросы авиатранспортировки решаются намного проще.
Надо отметить, что работа конструкторов с ТТХ (или, по нынешней терминологии, заданием на разработку) была весьма специфичной. В силу определённой секретности всего, что связано с армией, материалы по ТТХ хранились в дирекции на Белорусской.
Ознакомиться с ними мог лишь ограниченный круг людей. Никаких записей или, упаси Бог, ксерокопий делать не позволялось категорически. Поэтому конструкторам приходилось чуть ли не заучивать наизусть формулировки и цифры.
Поэтому для УГК разработали внутреннее техническое задание, а впоследствии и технический проект на «автомобиль для рыбаков и охотников» – так именовалась армейская амфибия в открытой переписке.
А. Острецов, представитель заказчика.
Полноприводный армейский малогабаритный автомобиль ВАЗ-2122, приспособленный к преодолению водных преград на плаву (шифр ОКР «Река») разработан во исполнение решений Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам (ВПК) № 168 от 29 июня 1977 г. и № 280 от 27 августа 1981 г. на основании «Отраслевых пятилетних планов основных ОКР и НИР по вооружению и военной технике на пятилетки 1976-80 гг. и 1981-85 гг.» Министерства автомобильной промышленности[11].
Разработка велась по ТТЗ (тактико-техническому заданию), утверждённому Минобороны и Минавтопромом в июне 1972 года. Тогда же ТТЗ было согласовано с ЦВМУ (Центральным Военно-медицинским управлением) Минобороны, поскольку автомобиль, помимо прочего, должен был обеспечивать перевозку раненых.
Эскизный проект разрабатываемого автомобиля, представленный ВАЗом, был рассмотрен на пленуме НТК (Научно-технического комитета) Минобороны в декабре 1974 года.
Технический проект, гораздо более детализированный, был рассмотрен там же несколько позднее – в июне 1976 года.
Работа на заводе шла полным ходом. В Центре стиля были сделаны в натуральную величину два варианта деревянного макета. Нельзя не сказать, что было, конечно, и несколько вариантов предварительных макетов в масштабе 1:5 – поиск вёлся весьма интенсивно.
Автором практически всех вариантов был молодой дизайнер Александр Еремеев. Ему удалось в целом сохранить созданный Даниловым общий образ автомобиля (который оказался настолько удачным, что вполне сгодился и для данной конкретной разработки).
«Изюминкой» экстерьера автомобиля было то, что он совершенно не производил впечатления плавающего. С полной уверенностью можно сказать, что по этой части аналогов в мире нет до сих пор.
В соответствии с требованиями заказчика был разработан графический проект панели приборов (дизайнер В. Орлец). Характерной особенностью её было «цельнометаллическое исполнение», пожалуй, ещё более спартанское, чем у знаменитого Jeep CJ.
Да и весь интерьер был более чем прост: никаких обивок, даже на дверях, не предусматривалось. Это позднее появились обивки дверей с клапанами внизу для доступа в полезные объёмы дверей.
Надо сказать, что на тот момент (1974 год) в мире ещё не до конца было осознано, что комфортабельный джип – это будущее для внедорожников. А уж про русских конструкторов и говорить нечего – ГАЗ-69 был в этом плане непререкаемым эталоном.
Все аналоги (за исключением разве что американского Jeepster Commando) имели такой же убогий интерьер. Взять хотя бы Fiat Campagnola, транспортное средство итальянской жандармерии и армии – он был в то время в УГК на сравнительных испытаниях.
Поэтому неудивительно, что именно такое дизайнерское решение было поддержано в отделе проектирования кузовов УГК (работу по кузову амфибии вели Л. Мурашов, В. Витвинский, И. Новиков).
После бурных обсуждений на худ– и техсоветах был окончательно выбран один из макетов. Можно было приступать к проектированию.
Работами по этой машине, как и по «Ниве», руководил П. Прусов, ставший к тому времени начальником бюро (впоследствии – отдела) общей компоновки.
Состоялись первые совещания по выработке концепции будущей амфибии – то, что называют «мозговым штурмом».
Поисками конкретной внешней формы будущей амфибии вплотную занялся молодой дизайнер А. Еремеев (макеты в масштабе 1:5).
Макет 1:5, вид сзади.
То же, с опущенными вниз рамками дверей и лобовым стеклом.
Вариант «плоского» автомобиля прорабатывался с самого начала по требованию заказчика.
Полноразмерный деревянный макет внешних форм (даже колеса вырезаны из дерева!).
Окончательно утверждённый худсоветом полноразмерный вариант на поворотном круге Центра стиля. В отличие от «чистых» амфибий, формы кузова являются достаточно самобытными (дизайнер А. Еремеев, 1974 г.).
П. Прусов, конструктор.
Наличие базовой машины заранее исключило все дискуссии по поводу вариантов кинематической схемы. Всё было ясно и так – полностью используются двигатель и шасси «Нивы» (к тому времени – это был уже 1974 год – она уже обрела конкретность).
Кузов – водоизмещающий, двухдверный, открытый, с мягким съёмным верхом. Ветровое стекло – плоское, откидывающееся вперёд.
Наружные панели – максимально простые, плоские. Прочные прямоугольные бампера, позволяющие осуществлять эвакуацию застрявшего автомобиля методом толкания «бампер в бампер».
Оригинально пришлось решить конструкцию передней подвески, которая по сути была точной копией «нивовской». Чтобы не вводить в кузове уплотнение под верхний рычаг, который, как известно, перед сборкой «Нивы» отсоединяется от поперечины, поступили следующим образом.
Переднюю подвеску выполнили полностью агрегатированной, а лонжерон кузова приподняли над верхним рычагом, замкнув снизу левый и правый лонжероны сварным днищем.
То есть, вся трансмиссия, за исключением заднего моста, оказалась в кузове, а передняя подвеска как бы «охватывала» передок днища снаружи.
Зоны приводов передних колёс, тяг рулевой трапеции и места присоединения карданных валов к РК герметизировались резиново-брезентовыми чулками.
Светотехника – с армейских машин, для которой разработана светомаскировка. И, конечно же, буксирное устройство («фаркоп») сзади, уазовский, позволяющий перевозить, к примеру, полевую кухню армейского образца[12].