Кстати, вазовским испытателям приходилось им не раз пользоваться, к примеру, для помощи автомобилям, слетевшим зимой с дороги (однажды вытащили из кювета даже ЗИЛ-130!).
Глушитель вывели под днище в районе переднего бампера, уплотнили кузов по трубе глушителя резиновой мембраной, а для компенсации вибрации двигателя соединили выпускной коллектор с трубой глушителя гибким металлическим сильфоном[13].
Движение на плаву – за счёт вращающихся колёс, находящихся целиком в воде (они полностью «вывешены», то есть находятся в крайнем нижнем положении «отбоя» – как на подъёмнике). От гребного винта со сложным приводом отказались сразу и не прогадали.
Для повышения проходимости и более уверенного выхода из воды было решено увеличить размерность шин с 6.95-16 до 8-16.
Таким образом, ширина шин возрастала со 175 до 205 мм с соответствующим увеличением и внешнего диаметра. Это потребовало, в свою очередь, увеличения передаточного числа главной пары (i = 4,78). Правда, очень скоро пришлось о таком «улучшении» пожалеть, но об этом речь впереди.
Машина получила заводской индекс 2122. Так она и вошла в историю, как «двадцать вторая» – ни собственного имени, ни даже прозвища она так никогда и не удостоилась. Более всего подошёл бы «крокодил», но это имя уже намертво прилипло к первым «Нивам».
Были сделаны все необходимые чертежи первой серии образцов (Э2122), по которым и были изготовлены летом 1976 года первые два образца – жёлтый и зелёный.
А. Зевакин, технолог.
Нельзя не сказать и вот о чём. Уже и образцы были «на выходе», когда возникла непредвиденная закавыка. Дело в том, что первый плав мог просто-напросто не состояться по весьма простой причине – из-за отсутствия водооткачивающего насоса. Без чего ни о каком «заплыве» и думать было нечего.
Решено было обратиться к руководству ГАЗа, где такие насосы устанавливались на всю плавающую технику.
И поехал я в командировку, оформив гарантийное письмо. Благо, будучи сам выходцем с ГАЗа, знал там очень и очень многих людей. Обойдя кабинеты руководителей, получил желанную резолюцию: «По возможности помочь».
Но быстро выяснилось, что эта позиция на заводе – в постоянном дефиците, поскольку поставлялась с другого предприятия.
Тогда обратился к своему старому знакомому А. Доброхотову, начальнику экспериментального цеха КЭО. И только он помог получить два насоса. Такие добрые дела не забываются!
Амфибия была побольше «Нивы» и производила весьма внушительное впечатление. Особенно бросались в глаза широкие шины ВлИ-6, специально изготовленные Волжским шинным заводом.
Первые образцы имели весьма необычный воздухозаборник моторного отсека. Как и на макете, он размещался не на привычном месте перед радиатором, а наверху, в передней части плоского капота (на фотографиях это хорошо видно). Это объяснялось стремлением обеспечить герметичность корпуса на плаву, особенно – при входе в воду.
Окно заборника на капоте имело ограждение в форме перекидного щитка. Откинутый вперёд, он на плаву выполнял роль волноотражателя, а на суше его надо было откинуть назад. Для плава это решение оказалось идеальным, а на земле создало большие проблемы, об этом – ниже.
О первых шагах амфибии вспоминает ведущий испытатель проекта.
Проверка первого кузова амфибии на герметичность в глубоководной ванне трека ВАЗа (весна 1976 г.)
Так выглядели первые образцы вазовской амфибии. На снимке - образец № 2, отличающийся от первого лишь дополнительными боковыми окнами в задней части тента. Машина подготовлена к плаву (щиток волноотражателя откинут вперёд, передний воздухозаборник закрыт номерным знаком).
Образец № 1, первый вход в воду (Васильевские озёра, лето 1976 г.).
Скорость «с колёс», без винта, составила 4,3 км/ч - весьма неплохо!
Плюс - завидная менёвренность - не хуже, чем на суше!
Первый и второй образцы на плаву (Васильевские озёра).
Выход на берег (впереди - образец № 2).
После плава - откачка попавшей внутрь воды (герметичность этой машины всегда оставляла желать лучшего).
В. Котляров.
К лету 1976 года основная часть доводочных работ по «Ниве» завершилась (в феврале уже была изготовлена опытно-промышленная партия ВАЗ-2121), и меня перебросили на проект амфибии, который и довелось вести десять с лишним лет – от начала и до самого конца.
Так получилось, что именно в это время у нас не оказалось свободных водителей-испытателей. Поэтому мне пришлось самому и принимать первый (жёлтый) образец из цеха, и работать с ним какое-то время. Естественно, запомнилось всё до мелочей.
Спустя некоторое время появились и водители, да и подключился к этой теме уже известный читателям инженер-испытатель Олег Тарасов, с которым мы вместе работали над «Нивой».
Но это произошло только через несколько месяцев, а первое время довелось выкручиваться в одиночку.
В первый же выезд на заводской трек стрелка «водяного» термометра вдруг быстро достигла красной зоны.
Чертыхнувшись по поводу сборщиков, наверняка не заливших полностью «Тосол» в систему охлаждения, лезу под капот. Нет, здесь всё в норме. Проверяю ремень вентилятора – тоже натянут по всем правилам, как положено.
Тогда, очевидно, где-то в системе – воздух. Один за другим ослабляю хомуты верхних патрубков – нигде воздуха нет, система залита добротно.
Делаю ещё круг. То же самое – температура воды растёт непозволительно быстро. Возвращаюсь в экспериментальный цех, где вместе со сборщиками ещё раз капитально всё проверяем. Всё в порядке.
Ничего не понимаю! Опять выезжаю на трек. То же самое – даже один круг нельзя проехать! Тут уж самого бросило в жар – да что ж это такое?
Ладно, будем разбираться. Для начала погоняем-ка двигатель на месте на холостых оборотах. Полчаса, час – всё нормально. Ага, вот оно! Раз это проявляется только в движении, значит, причину надо искать в другом!
Покосившись на упомянутую глухую панель перед радиатором, возвращаюсь с трека уже не в цех (сборщики своё дело сделали, теперь начинается наша работа – доводка).
На своём испытательном участке прошу нашего механика Стаса Четверикова (читатель помнит его по работе с «Нивой») вырезать в панели перед радиатором горизонтальное отверстие по краям подштамповки под номерной знак. Он взял в руки ножницы, и в течение пяти минут всё было готово.
Опять выезжаю на трек. Машина стала неузнаваемой! Круг за кругом – всё в норме!
Причина крылась в аэродинамике. Плоский «лоб» передка, толкая перед собой слой уплотнённого воздуха, «оттягивал» его от зоны воздухозаборника, и крыльчатка вентилятора работала при движении практически вхолостую.
На втором образце такое отверстие в передней панели потом сделали по нашей просьбе ещё в цехе – оно, конечно, получилось более аккуратным, почти «фирменным».
Итак, сколь ни заманчивой была эта идея глухой (а значит – и предельно герметичной) передней стенки моторного отсека, пришлось от неё отказаться. На всех последующих образцах забор воздуха при езде на суше осуществлялся уже спереди (как обычно).
На плаву же этот передний воздухозаборник закрывался специальной откидной крышкой, и воздух в моторный отсек поступал только сверху. Конструкция этой крышки постоянно совершенствовалась и была в итоге доведена до оптимальной (об этом – ниже).
А на данных образцах пришлось эту дыру перед входом в воду закрывать номерным знаком (разумеется, с резиновой прокладкой), переставляя его с бампера. Это несколько увеличивало время подготовки к плаву, но другого выхода у нас тогда просто не было.
Ещё надо отметить, что на первом образце (как и на макете) отсутствовали боковые окна в задней части тента. И первые же выезды выявили совершенно неприемлемую обзорность боковых задних секторов[14].
Уже на следующем (зелёном) образце этой же серии такие окна появились – раз и навсегда.
Обкатав машину и устранив неизбежные на первых порах дефекты, стали готовиться к первому «плаванию».
Есть у нас рядом с городом живописнейшее место – Васильевские озёра. Там и решили провести первую пробу.
На кромке берега для страховки поставили «Ниву», зацепив за неё длинный-предлинный трос.
Ещё раз тщательно проверяю все уплотнения (амфибиями мне приходилось заниматься и в Горьком, где было крепко-накрепко усвоено, что с водой шутки плохи – ошибок и небрежностей она никогда не прощает!).
На наше счастье, дно у берега в этом месте оказалось пологим, без ям и обрывов (предварительно разведали, конечно).
На первой пониженной передаче, с заблокированным межосевым дифференциалом осторожно вхожу в воду.
Вот глушитель (он расположен спереди под бампером) скрывается под водой, и сразу обычный шум выхлопа сменяется хлюпающим «бормотанием», поскольку выхлоп на плаву производится в воду[15]. Всплывает передок, а затем и вся машина покачивается на лёгкой волне. Плывём!
14
В частности, разворот задним ходом (обыденная вещь для любого автомобиля) был весьма опасным для окружающих, поскольку проводился практически вслепую – через заднее оконце, к тому же изрядно перекрытое «запаской», мало что увидишь.
15
Сейчас уже смешно вспоминать, как на первых порах мы всерьёз опасались глушить двигатель на плаву – а вдруг не заведётся (глушитель-то расположен ниже ватерлинии, и его заливало в таких случаях полностью). Страхи были напрасными – давление выхлопных газов оказалось настолько сильным, что мотор на плаву запускался нисколько не хуже, чем на суше – вода из глушителя «выплёвывалась» практически мгновенно.