Подъём на Крестовый перевал (Военно-Грузинская дорога( был когда-то «полигоном» для горных испытаний, проводимых на самых жёстких режимах.
Их опасения подтвердились после проведения такого удара на опытном образце. Возник вопрос об усилении задних лонжеронов и о вводе двух новых усилителей. Начальник бюро каркаса кузова Л. Мурашов предложил вместо двух усилителей один.
Специалисты Porsche попросили время на обдумывание этой идеи, а через неделю на ВАЗ поступила телеграмма: «Согласны с усилителем господина Морашова». Я несколько дней называл его «Господин Морашов».
По компоновкам Porsche по заднему сиденью у нас тоже было несколько возражений. Так, мы считали, что петлю подушки заднего сиденья надо штамповать из стали, а не из алюминиевого профиля, предложенного специалистами Porsche.
Непомнящий внимательно нас выслушал, но с нами не согласился. Дескать, увеличивается вес кузова.
А когда увидел, что пружина крючка замка спинки первая наткнётся на фиксатор, сам рассмеялся. Пригласили начальника бюро Porsche. Рассказали ему о наших сомнениях, заключив в конце беседы, что мы вообще не поняли, как работает эта пружина.
Начальник бюро нахмурился и проворчал: «Я же его предупреждал!». Конструктора, который делал эту компоновку, уже через неделю на фирме не оказалось, но по материалу для петли споры продолжались.
Непомнящий сказал мне: «Ну, что вы настаиваете? Ведь они просчитали эту петлю на ЭВМ!».
Я ответил, что пусть тогда покажут результаты расчёта. Только после этого специалисты Porsche согласились со стальной петлёй.
И вообще я заметил, что на Porsche начальство горой стоит за подчинённых, до хрипа в голосе отстаивая мнение своих специалистов.
Таким же непростым был разговор о салазках переднего сиденья. У Porsche был свой вариант конструкции. Мало того, что профиль салазок был очень сложным, но и вес их был раза в два больше, чем вазовских.
На наше замечание, что предложенные салазки очень сложные, тяжёлые и поэтому дорогие, специалисты Porsche показали нам три варианта конструкции салазок и их цены. Предложенный ими вариант был даже дешевле, чем самый лёгкий из этих трёх вариантов.
Но мы настаивали, что конструкция салазок должна быть наша, объясняя, что она уже отработана и успешно применяется на автомобиле ВАЗ-2105. Кроме того, ВАЗ не закупает салазки у сторонней фирмы, а делает их сам.
Тогда специалисты Porsche потребовали, чтобы мы дали им наши салазки для проведения испытаний. Только после того, как салазки были получены с ВАЗа и испытаны, их специалисты согласились с нашим предложением.
Очень много времени ушло на решение, казалось бы, совсем второстепенных вопросов – ширина рамок дверей и трасса сточного жёлоба крыши.
Так, для боковых дверей нашими дизайнерами были предложены слишком уж узкие рамки.
Доводы конструкторов о том, что на рамках должно быть отведено место для зафланцовки наружной панели на внутреннюю, на размещение уплотнителя стекла двери и на заход стекла за уплотнитель на определённую величину, дизайнеры во внимание не принимали.
А предложение специалистов Porsche, по счастью, совпало с предложением наших конструкторов.
По жёлобу крыши дизайнеры предложили такую трассу – вверх над рамкой передней двери, горизонтально над дверями и затем вниз над рамкой задней двери.
Наши конструкторы доказывали: во-первых, жёлоб должен не спускаться по задней двери, а проходить горизонтально до окончания стыка крыши с боковиной, т.е. до двери задка; во-вторых – опускающаяся часть жёлоба только увеличит аэродинамическое сопротивление движению автомобиля.
Специалисты Porsche предлагали то же, что и наши конструкторы, и приводили в качестве примера трассу жёлоба на автомобилях-аналогах. Наши дизайнеры эти доводы выслушивали, но упорно стояли на своём.
Прорабатывался вопрос и о рамочных дверях, т.е. рамку двери делать отдельно и потом приваривать её к двери. Заманчивыми в этом варианте было два соображения: во-первых, резко уменьшался отход металла при штамповке дверей; во-вторых, рамку можно было делать гораздо эже. А если делать её из алюминиевого профиля, то можно было сделать её даже ещё более узкой, чем предлагали дизайнеры.
Но возникал вопрос – как гнуть рамку в двух плоскостях? Ведь стёкла на автомобиле 2108 с самого начала предполагались не плоские, как на всех прежних моделях ВАЗ, а гнутые.
Гнуть профиль в одной плоскости на ВАЗе умели, а как гнуть в двух плоскостях – такого опыта не было.
Я. Непомнящий и Е. Носенко съездили на фирму в Германии, где делали рамки для дверей из алюминия. Выяснилось, что после каждой операции – профилировки, отрезки, гибки, сварки и т.д. – проводился стопроцентный контроль и правка заготовок. То есть, для массового производства автомобилей этот метод не годился.
Проблема по ширине рамки была решена, когда специалисты Porsche немного уменьшили сечение уплотнителя стекла и предложили невероятный угол наклона двери при штамповке. Технологи Porsche и UTS с таким углом согласились[27].
Эти два момента и позволили несколько уменьшить ширину рамок дверей. Дизайнеры ВАЗа были вынуждены, наконец, согласиться с такой шириной рамок и с такой трассой сточного жёлоба.
Фрагменты испытаний на Крестовском перевале.
Каспийский паром прибыл из Баку в Красноводск. Здравствуй, Туркмения!
Под палящим солнцем Туркменистана.
Но время на эти споры было потрачено недопустимо много, в результате чего график разработки конструкции автомобиля на фирме Porsche оказался чуть ли не под угрозой срыва.
Все свои предложения и все совместные решения ф. Porsche оформляла официальными протоколами. Этим она готовила себе защиту на случай серьёзного разбирательства спорных вопросов и возможных будущих обвинений в свой адрес.
Разработку конструкции стеклоподъёмника вела одна итальянская фирма (названия не помню). Приехавший на Porsche представитель этой фирмы посмотрел компоновку двери, выяснил для себя всё, что ему было необходимо, и сказал, что через две недели он пришлёт компоновку разработанного на фирме стеклоподъёмника.
Специалисты Porsche поворчали: «Посмотрим, как это он успеет сделать такое за две недели, да и какое будет качество этого стеклоподъёмника?». А я про себя подумал: «Ну, хорошо, Porsche – фирма солидная, имеет авторитет в мире, но зачем же так много мнить о себе? Разве неизвестны также во всём мире и достижения итальянцев?».
Но прошли обещанные две недели – итальянцев нет. И только ещё дней через десять появился фирмач с компоновкой, извинился за опоздание и сказал, что в итальянском аэропорту была длительная забастовка.
Специалисты Porsche внимательно изучили компоновку, задали несколько вопросов и были представленной разработкой удовлетворены.
Главное отличие этой конструкции от нашей заключалось в том, что мы твёрдо держались за схему стеклоподъёмника автомобилей ВАЗ-2101 и 2105, а итальянцы в своей конструкции предусмотрели жёсткую стойку, по которой вертикально скользил кронштейн, несущий стекло.
Ветви тросов от роликов к приводному механизму были заключены в гибкую оболочку, поэтому вся конструкция стеклоподъёмника получилась агрегатированной, что облегчало его монтаж на дверь, не проводя никаких подсборок и, главное, никаких регулировок.
Большую помощь нам оказали специалисты Porsche в выборе конструкции замка боковой двери. Они похвалили замок, разработанный нашим конструктором В. Епишиным, отметив его простоту и компактность, но посоветовали всё же принять замок фирмы Bomoro. Особо отметив при этом, что в нём запирающий элемент удерживается вторым подвижным элементом наподобие борцовского приёма «захват».
Разговор простым не получился. Я возразил, что в нашем замке запирающий элемент подпружинен, поэтому он никогда не отойдёт от запираемого элемента.
Тогда начальник КБ механизмов г-н Колель положил пальцы на край стола и сказал: «Представьте себе, что пальцы – запирающий элемент, а стол – запираемый. Ведь при движении автомобиля происходит вибрация (он поёрзал пальцами), и ваш запирающий элемент может от края стола отойти».
Я повторил, что запирающий элемент нагружен пружиной и поэтому он не сдвинется. Г-н Колель[28] сказал: «А вибрация?». И вновь поёрзал пальцами. Я опять не согласился.
Тогда он и задал вопрос:
– Вы гарантируете, что Ваш замок не откроется, скажем, один из тысячи?
– Да.
– А один из 10 тысяч?
– Да.
– А один из 100 тысяч?
Я подумал: «В год будем выпускать 220 тысяч автомобилей 2108. И надо быть твёрдо уверенным, что даже на одном-единственном из этих автомобилей замок не откроется самопроизвольно».
А мой оппонент не торопит и добавляет:
– Учтите, что в Америке вы тоже собираетесь продавать свои автомобили, а там судебный процесс стоит очень и очень дорого. Был такой случай, когда у владельца автомобиля Porsche-911 пассажир на повороте выпал из автомобиля и погиб. В конце концов нам удалось всё же доказать, что замок двери не мог открыться самопроизвольно. Фирма Porsche этот процесс выиграла, но каких трудов это стоило!
27
Чем мы, конечно, были несказанно удивлены. Попробуй-ка предложи что-либо подобное вазовскому технологу – да он просто в ужас придёт!
28
Л. Мурашов рассказывал, что когда он был на Porsche, то при разговоре с г-ном Колелем выяснилось, что в войну они оба воевали на Ленинградском фронте (по разные стороны, разумеется). Мурашов сказал ему: «Вы уж простите меня за то, что я Вас не убил». А тот ответил: «И Вы меня простите, что я не убил Вас». И оба рассмеялись.