Однако даже в этой сложнейшей обстановке конструкторы СМЗ продолжали участвовать в работе по выпуску документации для изготовления образцов II серии.
В начале 1986 г. на СМЗ были изготовлены два образца II серии, причём кузовные панели на один из образцов изготавливались непосредственно в Серпухове.
На этих двух образцах были установлены электровакуумные привода сцепления (ЭПС). Конструкторы СМЗ участвовали в сравнительных испытаниях этих автомобилей с образцом I серии, т.к. первый инженер-испытатель на СМЗ появился только в конце 1986 г., а второй – в конце 1987 г.
В это же время на ВАЗе были активизированы стендовые и дорожные испытания образцов II серии в ОДА, ОДШ, ОДК, ОДАЭ, где участвовали и конструкторы СМЗ.
Наряду с этим ими велась работа по КД III серии, изготовлению образцов III серии, корректировке КД на ручные привода газа и тормоза, а также ЭПС.
По мере изготовления на СМЗ трёх образцов III серии начались испытания на ВАЗе – как стендовые, так и тематические, а также дорожные по ручным приводам управления.
В этих работах продолжали участвовать работники ОГК СМЗ. Так, инженеры-испытатели А. Бобек и А. Виданов, водители-испытатели В. Фёдоров, А. Сергеев, Г. Лалетин, Н. Жданов, А. Аристов, А. Дугин, О. Лопаткин и другие участвовали в ресурсных испытаниях ЭПС на ВАЗе на ПТ-216, в северных испытаниях вместе с ОДА на ПТ-312 и дважды в испытаниях «юг-горы».
Активное участие принималось также в подготовке и проведении приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-1111 в 1987 г. и приёмочных испытаний автомобилей ВАЗ-11113, СеАЗ-11101 и СеАЗ-11102 в 1988 г.
Наиболее проявившие себя в этой работе, а также в подготовке «Постановления ЦК КПСС о постановке на производство автомобиля „Ока“» были продвинуты руководством СМЗ на более высокие должности.
В 1985 г. А. Попов был назначен главным инженером СМЗ, С. Шелестов – главным конструктором (ныне – главный инженер СеАЗа), Н. Павлов – заместителем главного конструктора, С. Хайдакин – начальником КБ ОГК (ныне – главный конструктор СеАЗа).
В 1988 г. А. Галанин был назначен заместителем начальника отдела подготовки производства (ОПП) СеАЗа.
В моменты назначения всем им было от 27 до 30 лет.
Конструкторы СМЗ подробно рассказали о своём участии в проекте (составители решили рассказ их не прерывать, чтобы сохранить его цельность).
Но вернёмся к самому началу, когда первая группа серпуховчан прибыла на ВАЗ вместе с опытным образцом будущего автомобиля.
Машина уже имела симпатичное название – «Ока» (Серпухов-на-Оке, как инициатор всего начинания, имел на это полное право). Название оказалось удачным и прижилось[34].
Автомобиль этот оказался достаточно интересным, но слишком уж специализированным, поскольку предназначался исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем.
И, поглядев на него, вазовцы сразу решили идти другим путём – делать хоть и маленький, но полноценный современный автомобиль.
Ренгеновский снимок «Оки». Это никак нельзя назвать копией «Дайхатцу» (см. выше) - отличия весьма и весьма существенные.
Габаритные размеры ВАЗ-1111.
Ходовой экспериментальный образец на улицах Тольятти.
Испытания вначале шли в сопровождении ВАЗ-21011 (испытатели Ю. Культин, В. Гришин и В. Гришаев).
Рабочее место водителя «Оки» выполнено скромным, но функциональным.
Конечно, у «Куоре» всё выглядит гораздо представительнее. Но не надо забывать, что это - товарный автомобиль с конвеера, а наша «Ока» - всего лишь самый первый опытный образец. И в дальнейшем её панель приборов заметно облагородится, хотя останется протсой и функциональной.
Два примера рабочего места водителя с ручным управлением различного типа (внизу, правда, не «Оак», но органы управления те же).
Ю. Верещагин, дизайнер.
Дизайном «Оки» я занялся, можно сказать, случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями, где были достаточно интересные разработки.
И вот, когда электромобильные темы закончились, М. Демидовцев, который тогда возглавлял Центр стиля, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: «Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?». Я подумал и согласился.
Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» – машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку».
Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.
А вот стилеобразование и пластика у «Оки» – свои, ни у кого не заимствованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее – наоборот.
Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям.
Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё.
Приведу простой, даже заурядный пример – крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади – либо на крышке багажника, либо на двери задка.
А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято!
И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т.д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!
Да и при подготовке производства автомобиля от технологов то и дело приходилось слышать: «Нет, мы так сделать не сможем». Приходилось снова и снова изменять геометрию кузова и деталей.
Я, правда, не особо верил, что эта машина вообще куда-либо пойдёт. Возможности для производства были весьма небольшими, да и представители Серпухова пытались во всём нас ограничивать (они были чем-то вроде заказчиков, хотя и не в полной мере).
Максимально простой, максимально дешёвый и надёжный в эксплуатации – таким по их мнению должен был стать новый автомобиль.
Дело доходило даже до металлических бамперов, потому что пластмасса считалась дорогой.
И в коварное весенне-осеннее межсезонье «Ока» была на высоте (В. Кузнецов).
В испытаниях на равных участвовал и старый знакомый «Дайхатцу-Куоре» (как же без него-то?). За ним - «ФИАТ-Панда».
«Ока» быстро доказала, что на дорогах, несмотря на свои размеры,она является полноценным скоростным легковым автомобилем.
Испытания шли весьма интенсивно по всем видам дорог - за самое короткое время о машине нужно было узнать как можно больше.
Проходимость у этой «малышки» оказалось на удивление превосходной - ничуть не хуже, чем у «классики», а порой даже и лучше.
Ю. Кутеев, конструктор.
Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер первого российского переднеприводного автомобиля ВАЗ-2108. А перед этим были серьёзные совместные разработки с известной немецкой фирмой «Порше».
Поэтому наше УГК было тогда воистину на взлёте – все силы и энтузиазм были мобилизованы на «передний привод». Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешёвого автомобиля. Настолько дешёвого, чтобы его мог себе позволить приобрести, к примеру, рядовой инженер завода.
Волею судеб ведущим по этой теме назначили меня.
Для конструктора работа с размерностью общей длины всего лишь 3200 мм была довольно неожиданной.
Но в этом и заключалась особенность проекта, вызвавшая у всех неподдельный профессиональный интерес.
Ведь до «Оки» мы работали с размерностью длины автомобиля 4 000 мм.
Ю. Верещагин.
Соорудив несколько небольших макетиков в стиле «Куоре», провели их «грубую» продувку в аэродинамической трубе.
Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобразные «вилы», к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (в первом приближении, конечно), что мы на правильном пути.
И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилинового макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков Женю Исайкина и Валеру Соколова, роль которых в работе над проектом просто невозможно переоценить.
Ю. Кутеев.
34
Впоследствии в Набережных Челнах попытались переименовать машину в «Каму», но серпуховчане свой приоритет отстоять всё же сумели.