В частности, благодаря чёткой и умелой работе специалистов дизайн-центра (нач. бюро А. Селин), опытный образец электромобиля ВАЗ-2702 был изготовлен всего за шесть месяцев!
Первоначально проводились испытания электромобиля ВАЗ-2702 со стальной рамой. Но для снижения веса возникла идея заменить стальную раму на алюминиевую.
Сварку алюминия производили в ТолПИ. Для экспериментальных образцов это ещё годилось, но при серийном производстве обеспечить необходимую воспроизводимость режимов сварки оказалось невозможным.
В августе 1985 года меня назначили начальником бюро испытаний электромобилей и автомобильной электроники. Работы у нас резко прибавилось, поскольку помимо электромобилей нам пришлось осваивать новое для нас дело – испытания изделий АЭ.
Благодаря полученным знаниям и опыту наши специалисты были готовы в 1986 году к решению новых, более сложных задач, поставленных перед рождающимся НТЦ.
Если подвести итог, то моё мнение – за электромобилями большое будущее. Правда, для этого потребуется качественно новый технологический прорыв в области конструирования и изготовления аккумуляторных батарей.
Но сначала, очевидно, будут комбинированные автомобили – они уже сейчас серийно изготавливаются в Японии (вот когда поневоле вспомнишь о той прикрытой теме!).
Есть будущее и у автомобилей на топливных элементах.
В заключение хотелось бы чётко обозначить роль заместителя главного конструктора АВТОВАЗа Владимира Андреевича Вершигоры.
Электромобили – это его детище. И благодаря подготовленным кадрам и созданным лабораториям многие даже не заметили, как естественно в вазовскую продукцию вошла автомобильная электроника. И были верно сформулированы технические требования к созданию НТЦ. Но это было уже позднее.
В. Барановский.
Сегодня, когда пишутся эти строки[40], на дворе уже совсем другое время. Сменяется руководство, меняются цели и задачи, уходят и приходят люди, а работа продолжается.
Вот мне и хотелось вкратце обобщить и показать читателю то основное, что удалось создать нам, разработчикам (я имею в виду работников отдела электромобилей и отдела электропривода).
И последнее – о перспективах развития электромобилей в АО АВТОВАЗ.
Конечно, как транспортное средство электромобили пока существенно уступают автомобилям с ДВС:
– высокая стоимость аккумуляторов практически вдвое увеличивает стоимость электромобиля по сравнению с автомобилем;
– ограниченный пробег вызывает вполне объяснимые опасения у возможных потребителей;
– большое время перезарядки батареи (по сравнению с заправкой топливом) доставляет очевидные неудобства;
– повышенная масса машины существенно увеличивает амортизационный износ.
В общем, следует отказаться от стремления создать электромобиль, способный заменить транспорт с ДВС во всех сферах.
И сосредоточиться на создании специализированных электромобилей, решающих проблемы загрязнения воздуха в местах большого скопления людей, на промышленных предприятиях и т.д.
Сначала, очевидно, получат распространение гибридные электромобили (как промежуточный этап), а затем и автомобили на топливных элементах.
Электроника
Как уже указывалось, разработка автомобильной электроники первоначально велась в том же бюро, где разрабатывались конструкции первых электромобилей. Но постепенно, ввиду специфики, электроника стала занимать своё собственное «место под солнцем». И опять дадим слово непосредственным участникам.
Л. Селянин, конструктор.
В мае 1974 года В. Вершигора предложил мне перейти в только что созданное бюро электромобилей. Я тогда работал в бюро измерений шумов у Л. Вайнштейна, но с 11 мая уже приступил к работе на новом месте.
В будущем планировался отдел электромобилей, в котором имелось бы и бюро автомобильной электроники (АЭ). В его структуру должны были входить: группа разработчиков, конструкторская группа и экспериментальный участок, на котором можно было бы изготавливать макеты образцов изделий АЭ.
Начался поиск тематики работ, подбор аналогов АЭ инофирм. По просьбе В. Соловьёва мы должны были начать работу с коммутатора системы зажигания, антиблокировочной системы (АБС), электронного тахометра, электронных часов, системы управления углом опережения зажигания.
Начали заниматься подбором кадров, закупкой приборов и оборудования. Были приняты на работу специалисты: И. Щеглов (АБС), Н. Николайчук (электронный коммутатор), Ю. Миронов (бесконтактный измеритель уровня топлива). Мне и В. Стреневу выпало заниматься системой управления углом опережения зажигания.
Перед нами была поставлена задача по созданию действующих макетов и проверке их работоспособности на автомобилях.
Все изделия АЭ были разработаны на дискретной базе (транзисторы, конденсаторы, сопротивления). В это время только начали появляться отечественные московские (точнее – зеленоградские) интегральные микросхемы.
У нас в то время ещё не было достаточных знаний по АЭ, поэтому руководством завода было принято решение – послать группу наших специалистов в НИИ молекулярной электроники (г. Зеленоград).
Из бюро АЭ и бюро электромобилей в январе 1975 года туда были командированы: И. Павлов, В. Бреккель, Л. Балышева, Л. Орлова, Л. Савенкова и я.
В течение месяца мы изучали технологию изготовления гибридных полупроводниковых микросхем. Для разработки системы управления углом зажигания (СУУЗ) были закуплены полупроводниковые микросхемы производства США, которые в Союзе только-только начали появляться.
Уже в марте 1975 года в УГК была создана лаборатория по изготовлению гибридных и интегральных микросхем.
Начальником лаборатории был назначен Ю. Арнгольд. В лаборатории работали: инженеры В. Бреккель, Л. Орлова, Л. Савенкова, Л. Балышева, Л. Игракова и рабочие А. Третьякова и В. Рядозубов.
Также был создан экспериментальный участок (нач. участка А. Белянчиков), на котором работали В. Суслов, В. Стариков, Ю. Стаценко, А. Дементьев, В. Архипов, С. Катранин.
На этом участке изготавливались макетные образцы изделий АЭ (корпуса макетов, оснастка). В срочном порядке в Зеленограде были закуплены необходимые приборы и оборудование.
На этих микросхемах в 1976 году впервые была разработана и изготовлена СУУЗ (по немецкому аналогу). Данная система показала хорошие результаты на автомобилях ВАЗ и была принята.
Было изготовлено 20 шт. этих изделий. Однако необходимо было купить лицензию у ГДР.
Для переговоров с фирмой «Хартиг» была подготовлена группа, в которую входили: от ВАЗа – А. Комиссаров (РПД) и я, от НИИ «Автоприбор» – к.т.н. В. Чеплаков. Мы находились в ГДР с 25 по 30 августа 1975 года. В результате получили обширную информацию по системе управления двигателем, но вопрос закупки лицензии остался открытым.
Перед бюро была поставлена задача – разработать подобную систему управления двигателем, но чтобы она была патентно чистой.
Разработка такой системы длилась около года. В ней вместе со мной активно участвовали В. Стренев, Ю. Шишкин, В. Стебенев и др.
Было получено авторское свидетельство на способ управления двигателем и устройство для его реализации.
В 1978 году на экспериментальном участке Белянчикова было изготовлено несколько десятков таких систем.
В это время к изготовлению цифровой системы зажигания подключились Ю. Миронов и В. Ушатов.
Изготовлением и испытаниями отдельных узлов занималось бюро изготовления электронных схем и панелей (нач. бюро Г. Гузанов). В этом бюро работали В. Алтунин, В. Прохоров, В. Заботин, Л. Ткач, Ю. Костенко, Н. Сурикова.
1974 г. Ю. Костенко и Л. Селянин за проверкой работоспособности макета.
Л. Селянин и д-р Хартиг (ГДР, 1975 г.).
1983 год. Начальник КБ электроники В. Кольченко.
В. Воротько и Ю. Лабазов в работе над электронной комбинацией приборов.
Ю.Миронов, конструктор.
В 1974 году я закончил вечернее отделение электротехнического факультета ТПИ и в августе, в порядке перевода, был принят в КБ автомобильной электроники в качестве наладчика 6-го разряда.
До перевода семь лет отработал на заводе СК в экспериментальной электронной лаборатории. Она занималась ремонтом имеющейся на заводе электронной измерительной и управляющей аппаратуры (в основном импортной), а также разработкой собственных приборов.
К тому времени, когда я пришёл в УГК ВАЗа на переговоры по поводу трудоустройства, отдел электромобилей был полностью укомплектован инженерами-конструкторами и даже техниками.
Переговоры со мной вёл сначала Л. Селянин, бывший тогда и.о. начальника КБ АЭ, а потом и В. Вершигора – заместитель главного конструктора по электромобилям.