Взять хотя бы такой «пустячок», как омыватель ветрового стекла. Даже на только что появившейся «копейке» (и на «гибридах», увы, тоже) он был весьма далёк от совершенства, поскольку представлял собой небольшую резиновую кнопочку на панели приборов. Её, к тому же, было очень неудобно нажимать левой рукой, да и «прыскала» она, прямо скажем, не ахти…[7]
А тут вдруг прямо под левой ногой водителя – роскошный нажимной (правда, механический) мощный насос, буквально заливающий стекло тугими струями воды. На довольно грязных осенних горных кавказских дорогах мы тогда просто нарадоваться на него не могли![8]
Дорога Сочи – Туапсе в то время представляла из себя практически сплошной серпантин с очень малым количеством прямолинейных просматриваемых участков. А медленно ползущих грузовиков было, как всегда, в избытке.
Поэтому проблема обгонов была как никогда острой – не тащиться же за грузовиком многие километры! Сменное задание было весьма жёстким, и его надо было выполнять – дело уже шло к глубокой осени.
И как тут выручала великолепнейшая (на то время, конечно) динамика нового автомобиля! При малейшем «просвете» водитель «врубал» третью передачу и машина буквально выстреливала вперёд, успевая на коротком отрезке обойти грузовик, а то и два.
Куда там «Волгам», бывшим до этого «королями» горных трасс!
Бывало, догоняем «Волгу», плотно сидящую на хвосте грузовика и выжидающую удобный момент для обгона.
Беда в том, что этой тяжёлой машине нужно было гораздо больше свободного места для нормального безопасного обгона без «подрезки». А нам-то столько не надо! И, улучив момент, одним рывком стремительно обходили и «Волгу», и грузовик.
Вряд ли такое нравилось местным «королям», но удержаться за нами на горной трассе они не могли, как ни старались. Быстрее нас в горах Кавказа тогда вообще никого не было! Разве что попался бы какой-нибудь спортивный «Феррари»!
Но не попался – иномарок на дорогах в те времена было не в пример меньше, чем сейчас.
Обратило на себя внимание и то, что на каждой остановке машину немедленно облепляла тьма любопытных. Основную реакцию можно передать одной фразой: «Ух, ты!». Да что там говорить, машина и вправду была отличной!
А. Смирнов.
За день до окончания пробега на горных дорогах мне пришлось испытать несколько весьма неприятных часов. На одной из «троек» из-за износа сальника штока вышел из строя вакуумный усилитель тормозов. Замена его много времени не заняла, и на следующее утро я с Мельниковым выехал на этом автомобиле на маршрут.
Благополучно добрались до Туапсе, пообедали и собрались ехать обратно. Выехал на дорогу, разогнался километров до 30 и притормозил перед крутым поворотом. Вдруг тормоза мгновенно заклинило, двигатель заглох. Автомобиль проскользил пару метров юзом, оставляя на асфальте чёрный след, и замер посреди дороги.
Первое, что пришло в голову – отвернуть штуцер на главном тормозном цилиндре. Всё правильно – из-под штуцера ударил фонтан тормозной жидкости, и тормоза заработали. Попробовал несколько раз затормозить с разной интенсивностью – вроде всё в порядке, тормоза работают нормально.
Примерно через полчаса остановились перекурить. После трогания с места история повторилась. Минут двадцать обсуждали, что же могло случиться, но причину дефекта определить так и не смогли.
Нужно возвращаться на базу и разбираться. Но ведь тормоза снова могут заклинить! А если это произойдёт на крутом повороте? В общем, оставшиеся до Сочи 100 км преодолели часа за три – ехали буквально «шёпотом», стараясь не пользоваться тормозами, в постоянном напряжении, в любой момент ожидая неприятностей.
На базе разобрались быстро – при замене усилителя никто не обратил внимания на величину выступания штока, а она не должна превышать определённого значения. После регулировки установили усилитель на место, и дефект больше не повторялся.
Когда автомобили прошли по горным дорогам по 3 000 км, я позвонил в Москву Понизовкину и сообщил, что мы готовы вернуться на полигон для окончания пробега по булыжнику.
И тут выяснилось, что погода нас всё-таки подвела – два дня назад в Москве резко похолодало, выпал снег, и синоптики потепления не обещают.
Что делать? Работать на покрытой снегом булыжной дороге нельзя – укатанный снег превращает её чуть ли не в асфальтовое шоссе. Ждать, когда потеплеет? А если придётся ждать до весны?
Удар сзади специальной тележкой. Сминание задка также было великолепным, заметно снизившим величину опасных перегрузок.
Испытания на удар сбоку.
Слева - сборка ВАЗ-2103. Справа - автомобиль сходит с конвейера.
В 1973 году начал выпускаться весь модельный ряд автомобилей Волжского автозавода - 2103 «седан-люкс», 2102 «универсал» и 2101 «седан-норма».
Я вспомнил, что на юге Украины под Мелитополем до сих пор сохранился участок булыжной дороги, о которой говорили, что построена она ещё во времена Потёмкина. Понизовкин об этой дороге тоже знал. Он попросил меня позвонить на следующий день, чтобы принять окончательное решение.
Утром звоню в Москву. Понизовкин сообщает: «Согласие председателя комиссии и главного конструктора ВАЗа получено. Поезжайте в Мелитополь и постарайтесь закончить пробег по булыжнику до Октябрьских праздников».
Через сутки колонна прибыла в Мелитополь. С размещением помогли испытатели Мелитопольского моторного завода, устроившие нас в гостинице посёлка Приазовье, расположенного в нескольких километрах от Мелитополя.
Булыжная дорога начиналась буквально в 100 м от гостиницы. Для работы выбрали участок длиной около 30 км, проходящий от Приазовья через село Васильевка в сторону городка Токмак. Дорога оказалась в хорошем состоянии, причём движения по ней почти не было – местные водители предпочитали параллельные грунтовые дороги.
Торопить людей не приходилось – после двух месяцев командировки все рвались домой. Работали, не считаясь со временем, от темна до темна. Тем не менее режим испытаний никто не нарушал, выдерживали скорость не выше 60–65 км/ч. Ежедневный пробег достигал 700 км за счёт полного использования светового дня.
Г. Черей, испытатель.
В Приазовье оказалось только одно бытовое неудобство – тамошняя вода была настолько насыщена сероводородом, что даже компот и чай в столовой имели весьма специфический вкус и запах.
Делать нечего, пришлось мне идти договариваться с председателем местного колхоза. В тот год, на наше счастье, как раз выдался небывалый урожай арбузов. И, войдя в наше положение, он уступил нам несколько центнеров арбузов по смешной цене – чуть ли не по копейке за килограмм.
Так что до последнего дня мы вместо воды постоянно ели арбузы, да и домой с собой прихватили по два-три на каждого.
А. Смирнов.
Наконец пробег по булыжнику был закончен. Не теряя ни одного дня, второго ноября мы отправились домой, чтобы каждый мог провести праздники в кругу семьи.
Но, не доезжая Запорожья, случилось первое (и единственное за весь период испытаний) ДТП. Миша Мигунов довольно резко притормозил, пропуская встречный автомобиль, а ехавший следом на «копейке» Юра Культин в этот момент отвлёкся и не среагировал.
Правда, отделались сравнительно легко – на Мишиной «тройке» разбиты стёкла задних фонарей, на «единичке» слегка помяты ободки фар. Замена фонарей заняла буквально 15 минут, и – снова в путь.
Конечно, уже со слегка подпорченным настроением – всё-таки любое ДТП, даже такое мелкое, для участников испытаний всегда неприятно.
Дорога до Тольятти прошла без происшествий, хотя потребовала от водителей большого напряжения. Зима наступила ранняя, уже за Харьковом на дороге появился снег и до конца пришлось пробираться то по голому льду, то по снежным перемётам. Такой контраст после южного тепла!
По приезде я сразу же доложил главному конструктору В. Соловьёву о результатах испытаний, упомянув и о ДТП с разбитыми фонарями.
Начальник отдела испытаний А. Чёрный категорически потребовал отстранить Культина от дальнейшей работы. Но Владимир Сергеевич возразил: «Не нужно наказывать водителя – в дороге всякое бывает. Думаю, собственная совесть его достаточно наказала». В итоге Юра Культин остался с нами до самого конца испытаний[9].
Соловьёв остался доволен полученными результатами. Он попросил собрать всех участников пробега, поблагодарил за успешно проведённую работу и выразил пожелание, что остальное будет выполнено столь же быстро и качественно.
15 ноября отдохнувшая бригада заняла свои места в автомобилях. Оставался последний этап – пробег 6 000 км по улицам Москвы.
7
Может быть, в Италии (и вообще в Европе) омыватель не особенно и нужен, поскольку дороги там всегда чистые – что в дождь, что после него.