Однако в столице сразу же возникла жилищная проблема – в городских гостиницах мест не оказалось. Рассматривался даже такой вариант – поселить людей в подмосковном Дмитрове в гостинице автополигона. Конечно, это должно было сильно усложнить работу – ведь от полигона до Москвы целых 80 километров!
Спас положение председатель комиссии А. Островский. Использовав свои связи, он устроил нас на спортивной базе «Трудовые резервы», расположенной в Тушино на берегу Москвы-реки.
Жили мы на дебаркадере, пришвартованном к пирсу в качестве гостиницы для спортсменов. Здесь же, прямо у сходней, стояли автомобили. Лучшего размещения и не придумаешь!
За полтора месяца работы мы хорошо познакомились и подружились с администрацией гостиницы, так что впоследствии на три-четыре года дебаркадер стал постоянной базой размещения вазовских испытателей в Москве, пока его не закрыли и не превратили в склад.
Работа в Москве не запомнилась ничем, кроме постоянного нервного напряжения. За день нужно было сделать 250 – 300 км по центру города внутри Садового кольца, где средняя скорость движения не превышает 25 – 30 км/ч. И так изо дня в день.
Несколько дней заняли работы по оценке системы отопления автомобилей, которая вызвала восхищение всех членов комиссии – в то время ни один советский легковой автомобиль не был таким «тёплым».
Сентябрь-73, открытие Тольяттинского спецавтоцентра.
Первым автомобилем стал ВАЗ-2103 одного из работников завода.
Вариант рестайлинга ВАЗ-2103,представленный ф. «Порше» (1976 г.).
Не принят, поскольку уже была готова «шестёрка».
«Русская тройка» на пути к потребителю (1973 г.).
21 декабря 1973 года - звёздный час «тройки». Миллионным автомобилем завода стал, конечно, ВАЗ-2103 (сейчас он находится в заводском музее). В том же декабре состоялись ещё два знаменательных события: госкомиссия приняла комплекс Волжского автозавода с оценкой «отлично», к тому же завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
Кроме того, каждое утро перед выездом фиксировались показатели «холодного» пуска двигателей. Зима была не слишком суровой, ртутный столбик только несколько дней опускался до цифры минус 23°.
Тем не менее, представитель автополигона О. Мельников, до этого не работавший с вазовскими автомобилями, был немало удивлён. Каждый день, практически независимо от температуры, все автомобили запускались с первой же попытки после 2-3 секунд работы стартера – всей отечественной технике, кроме «Жигулей», до этого тогда было далеко.
Небольшое развлечение для всей бригады состоялось в середине декабря, когда на Московском ипподроме проводились автомобильные гонки, входившие в международное ралли «Русская зима». Мы дружно отправились на трибуну ипподрома, чтобы «поболеть» за своих – в ралли участвовали водители-испытатели УГК ВАЗ Э. Пистунович и Я. Лукьянов.
К концу декабря пробег по Москве был закончен и, попрощавшись с гостеприимным дебаркадером, мы вернулись в Тольятти. Работы оставалось немного – частичная разборка автомобилей, исследование дефектов и составление необходимых документов.
23 января 1974 года Межведомственная комиссия на своём последнем заседании подписала «Акт и протокол междуведомственных приёмочных испытаний легкового автомобиля ВАЗ-2103 „Жигули“ производственного изготовления», высоко оценив как технические, так и качественные показатели второй тольяттинской малолитражки.
Вазовская «птица-тройка» получила официальную путёвку в жизнь, доказав впоследствии свой высокий класс миллионам потребителей – как в отечестве, так и за рубежом.
Интересно, что через пару лет на заводе вновь возродилась идея «люкс-универсала», о котором уже упоминалось.
Г. Цапулин, испытатель.
В 1976 году по указанию технической дирекции на конвейере ВАЗа были изготовлены и собраны три автомобиля ВАЗ-2103 «универсал».
Цель – проверка на соответствие европейским требованиям, а в дальнейшем (в перспективе) – поставка этих автомобилей за рубеж.
Один образец был передан на «АвтоВАЗтехобслуживание», другой отдали на Дмитровский автополигон. Третий образец оказался в Центре стиля УГК, где его препоручили мне.
В 1977 году наш автомобиль попал в аварию. На заводе по спецзаказу был изготовлен ещё один такой же кузов, на который были поставлены все детали с разбитого автомобиля. Я отъездил на нём 6 лет, после чего автомобиль был списан. В производство эта модель так и не пошла.
II. Работа над «шестёркой»
Только-только пошла с конвейера «тройка», как разработчики уже начали работу над её модернизацией. Проект этот получил индекс 21031 («единичка» в конце и означала модернизацию – вспомним модель ВАЗ-21011, модернизированную «копейку»).
«Шестёркой» машина эта стала гораздо позже, о чём мы далее ещё расскажем.
И вновь предоставим слово непосредственным участникам разработки этого «люкс-модерна», результатом труда которых стал ВАЗ-2106 – «народный автомобиль», «шаха». Самая популярная и, по мнению многих, самая надёжная из всех моделей Волжского автозавода.
В мире немного автомобильных фирм, которые бы производили и, главное, продавали без какой-либо существенной модернизации одну и ту же модель машины более четверти века.
В. Антипин, дизайнер.
Вообще-то в то время слова «дизайнер» в русском языке не существовало. Тем не менее специалисты этого профиля были – их готовили, в частности, в высших художественно-промышленных училищах в Москве и Ленинграде (подобное образование получил, например, создатель «Нивы» В. Сёмушкин).
Однако получилось так, что в одно время со мной в вазовский Центр стиля пришло много выходцев из педагогических институтов, художественных училищ и вузов самой различной направленности. Причём из самых разных регионов: из Москвы, Краснодарского края и даже с Украины.
Я тогда закончил Ивановское художественное училище и приехал в Тольятти, отработав год по распределению в школе во Владимирской области учителем рисования и черчения.
Впервые я приехал сюда в 1963 году, искать себе новое место жительства (ВАЗа тогда и в помине не было). И как-то сразу всё понравилось – город новый, на большой реке. На дворе стоял солнечный март, меня на лыжах покатали: лес в снегу, сказочный…
В общем, осенью я в Тольятти приехал окончательно. Устроился в 19-ю школу, немного поработал, затем ушёл на завод «СК».
На ВАЗ пришёл в 1967 году. Меня взяли для начала просто художником-оформителем.
Но так получилось, что моя мастерская располагалась в одном здании с тогдашним Центром стиля на улице Победы. И я частенько заходил туда пообщаться. К слову, в том помещении раньше прачечная была – помню кафельные стены, умывальник при туалете.
Такой представляли себе разработчики модернизированную «тройку» (конечно, законченный вид она обрела не сразу).
Всё начиналось с двигателя 1,6 л., в тот момент самого мощного на ВАзе. На снимке - его стендовые испытания.
Испытания ВАЗ-21031 в динанмометрической камере УГК.
Дизайн передка автомобиля разработан в основном В. Антипиным.
Оригинальные задние фонари с подсветкой номерного знака,а также их «вписывание» в контур задка выполнены В. Степановым.
В салоне особых изменений не произошло. Можно отметить разве что тиснение на кнопке сигнала, да ещё несколько декоративных деталей.
Багажник, как и на тройке, остался весьма вместительным.
Ребята там и рисовали, и макеты лепили. И вот однажды руководитель Центра стиля Ю. Данилов предложил мне попробовать по импортным образцам, журналам «набросать» внешний вид автомобиля. Я сделал несколько планшетов акварелью, гуашью. Данилов показал их главному конструктору В. Соловьёву, и меня взяли.
С самого начала стали пробовать работать по модернизации первых серийных моделей ВАЗ-2101, –02 и по микролитражке.
По последней, в частности, работали вполне серьёзно. При том, что выбора особого не было, какой там ещё полёт фантазии! Говорят, например: «Нужны новые передние подфарники, но они должны быть скомбинированы из задних фонарей такого-то автомобиля. И всё!».
В 1974 году начали работать над модернизацией «третьей» модели. Как таковой специальной рабочей группы для этого не было. Задания раздавали индивидуально. Это уже на более поздние модели формировались отдельные коллективы разработчиков. А ещё позже отдельная группа создавалась на каждое направление: интерьер, электрика и так далее.
Нам же просто выдали техзадание: должно быть то-то и то-то, минимум изменений, но чтоб было что-то новое.