Все противопожарное оборудование авиации МЧС сводится к «бемби-баке- там» – мягким бакам на внешней подвеске. На Ми-8 можно подвесить 4-тонное сливное устройство, на Ка-32А – 5-тонное. На выставках можно увидеть всевозможные гидропушки, пеногенераторы и прочие достижения противопожарной техники, однако на практике борьба с огнем с вертолетов ведется только выливанием из «бемби-бакетов» воды. Да что выставочные образцы? В Южной Корее десятки таких же Ка-32 оснащены встроенными конформными баками типа «Симплекс» на 3.5 тонны огнегасящей смеси. «Симплекс» оснащен выпускными шлангами, позволяющими за считанные секунды осуществлять забор воды с водоемов, глубиной от 30 см! То есть даже из бассейнов и фонтанов, не говоря уже о более глубоких прудах. Однако в России такие конформные баки пока не появились.
Когда поток туристов уменьшается, и тревожные вызовы практически прекращаются, вертолеты авиаэскадрильи привлекаются к транспортным перевозкам и монтажу конструкций в условиях высокогорья. В регионе действуют несколько авиапредприятий. Работы хватает на всех, хотя конкуренция достаточно сильна. В этой конкурентной борьбе летчики МЧС имеют преимущество даже над своими соседями – краснодарским ПАНХом, также имеющем в составе своего авиапарка вертолеты Ка-32 различных модификаций. Преимущество это определяется как тщательной организацией работ, так и мастерством пилотов, имеющих без преувеличения огромный налет и опыт вертолетных работ почти на всех континентах. Летчики эскадрильи возили лес на Суматре и Яве, тушили лесные пожары в Испании и Португалии. В совокупности с аккуратным соблюдением регламентов это гарантирует высокую безопасность авиационных перевозок. За последние годы, несмотря на эксплуатацию имеющихся воздушных судов в экстремальных условиях, в авиаэскадрилье не было никаких чрезвычайных происшествий, не говоря уже о предпосылках или чем-то худшем (тут надо постучать по дереву).
А в руках опытного пилота такой вертолет как Ка-32А с успехом может использоваться в работах, по точности, сравнимых с ювелирными. Другой вопрос, что отечественную технику российские ведомства и авиакомпании закупают все реже и реже. Например, тот же Ка-32А крайний раз авиацией МЧС приобретен аж 1998 г., а за последние пять лет вертолеты «Камова» в России не заказывал ни один коммерческий перевозчик. Возникает резонный вопрос, если отечественная техника хуже европейской (приобретением которой так гордится ряд российских фирм и даже федеральных ведомств), так почему Европа с завидной регулярностью покупает Ка-32А11ВС? О Южной Корее можно и не упоминать – туда Ка-32 различных модификаций поставлено больше, чем во все страны бывшего СССР вместе взятые.
Еще одна проблема – модернизация отечественных вертолетов гражданского назначения. Если модернизацию военной техники родное государство финансирует, то на гражданскую технику сил, видимо, не хватает. Показательной является практика выделения менее 50% суммы, необходимой для выполнения тех или иных ОКР гражданского назначения, с требованием остаток получить у неких «инвесторов».
Вот поэтому вопрос летчиков, когда же появится модификация Ка-32, способная без ущерба для конструкции перевозить на внешней подвеске 7 т, остается без ответа. По признанию пилотов авиаэскадрильи, во время работы за рубежом Ка-32 иногда поднимали те же бревна, массой более положенных 5 т. И вертолет без особого надрыва с задачей справлялся. Летчики, конечно, не конструкторы, но уверены, что 7-тонную грузоподъемность на Ка-32 можно обеспечить. Говорят, что в ОКБ фирмы «Камов» такую работу сделать готовы, но финансовый менеджмент требует заказа и денег. Хозяева российских вертолетных предприятий пока в инвестировании собственных средств в ОКР не замечены. Остается надеяться на общероссийского инвестора всех и вся – «Газпром». Но хватит ли у отечественного газового монстра внимания на все? Слава Богу, благодаря ему жив проект легкого вертолета Ка-226АГ. Требовать большего от газодобывающей компании по меньшей мере несправедливо. А вот потребовать от федерального бюджета большего внимания к созданию гражданской авиатехники – стоит.
Наверное, не сковородки и вязальные спицы имел в виду вице-премьер Сергей Иванов в выступлениях на заводах Дальнего Востока, требуя расширения объемов выпуска гражданской продукции. Но надо честно признаться – наши потребители авиатехники в настоящий момент не готовы (в первую очередь по финансовым соображениям) вкладываться в опытно-конструкторские работы. И если государство хочет сохранения конкурентоспособности отечественного вертолетостроения в невоенном секторе, то оно должно в настоящий момент полностью взять на себя бремя финансирования – по крайней мере до вступления в ВТО такая юридическая возможность есть.
А пока. Пока летчики сочинской авиаэскадрильи МЧС занимаются обычной работой – спасают жизни людей, ювелирно монтируют тяжелые конструкции в горах – на обычной технике, которой уже по десять лет, и за обычную для «государевых людей» зарплату.
Когда этот материал готовился в печать, наш корреспондент оказался случайным свидетелем, как вертолеты Ка-32 оказывали помощь не где-то далеко на Кавказе, а прямо в черте Москвы. 14 мая на Автомоторной улице, недалеко от метро «Войковская», загорелось здание группы компаний «Фабрики мебели «8 Марта». Сигнал о пожаре поступил на пульт дежурного по городу в 10.22 утра. Возгорание возникло на третьем этаже в помещении, где находился склад поролона. Огонь распространился по этажу очень быстро, перекинувшись с поролона на мебель. На место происшествия отправили более 10 пожарных расчетов. Через несколько минут они добрались до горящего здания, однако, оценив ситуацию, тут же попросили подкрепления – огонь охватил два верхних этажа нежилого строения площадью 40 тыс. м 2 . Уже в 10.30 на третьем и четвертом этажах мебельной фабрики бушевал открытый огонь, общая площадь пожара достигала 1000 м2 .
К 11.00 пожару присвоили четвертую категорию сложности по пятибалльной шкале. На помощь были призваны два пожарных вертолета Ка-32 авиации МЧС. Они набирали воду из находящихся неподалеку прудов (у кинотеатра «Байкал») и сбрасывали ее на крышу горящего здания. В результате слаженных действий наземных пожарных расчетов и экипажей вертолетов уже в 11.54 пожар удалось локализовать. Окончательно потушить его смогли через шесть часов после звонка на пульт «01».
Битва титанов с циклопами
Сергей ЖВАНСКИЙ
К концу XX века конкуренция двух крупнейших мировых производителей магистральных пассажирских самолетов – американского «Боинга» и западноевропейского «Эрбаса» – достигла апогея: «битва» между ними пошла «один на один», без пауз и компромиссов. В этой войне за рынок европейский гигант год за годом теснил своего заокеанского противника. Однако в последние год-два «Эрбас» начал нести ощутимые потери. Тем не менее, сражение далеко от завершения, и основным полем боя становится мировой рынок дальнемагистральных лайнеров, а главным оружием – новые проекты 787 и A350. Попытаемся проанализировать особенности и ход реализации этих программ, от развития которых зависит не только будущее мировых пассажирских авиаперевозок, в т.ч. и в России, но и в целом перспективы гражданского самолетостроения на десятилетия вперед.
В марте 2001 г. «Боинг» обнародовал свою программу «Соник Крузер» (Sonic Cruiser – дословно «околозвуковой крейсер») – амбициозный и революционный проект, целью которого было создание пассажирского лайнера XXI века вместимостью 250-300 пассажиров с дальностью полета от 12 до 16 тыс. км. Его ключевой особенностью должна была стать околозвуковая (М=0,95-0,98) скорость крейсерского полета в сочетании с высокой экономичностью. Доля композиционных материалов в конструкции авангардного лайнера должна была составить около 60% (против 10% у модели 777). Однако «Боингу» не удалось завоевать доверие авиакомпаний, переживавших спад спроса после событий 11 сентября 2001 г., и в декабре 2002 г. программа «Соник Крузер» была остановлена. Однако инженерно-технические наработки, созданные в ходе ее реализации не пропали даром…