Тогда же, в декабре 2002 г., «Боинг» объявил о намерении создать лайнер более традиционного типа, ключевой особенностью которого будет рекордно низкий расход топлива. Уже через год, 17 декабря 2003 г., совет директоров компании одобрил предложение администрации о начале продаж нового, еще не существующего самолета – модели 7Е7 (Е – от Efficient, «эффективный»), которой 15 июня 2003 г. было присвоено название «Дримлайнер» (Dreamliner – «Лайнер мечты»). Покупателю предлагалась семейство из трех принципиально новых самолетов. Базовый вариант 7Е7 (или 7Е7-8) имел расчетную дальность полета до 15 700 км и вместимость 223 пассажира при трехклассной компоновке. Вторая модификация с сокращенной дальностью полета, 7E7SR (или 7Е7-3), рассчитанная в том числе и на низкобюджетных перевозчиков, должна перевозить 296 пассажиров при двухклассной компоновке на расстояние до 6500 км. Третий вариант, 7E7STR (или 7Е7-9) был анонсирован как удлиненная (stretched) версия 7Е7-8, которая должна перевозить 259 пассажиров при той же трехклассной компоновке на практически ту же дальность – до 15 400 км.
Разработчик заявил о небывало высоких экономических характеристиках нового семейства лайнеров, базирующихся на новых технологиях и, в частности, на беспрецедентно высоком использовании композиционных материалов (до 50% массы конструкции) и новейших технологий. На самолет предполагалось ставить новые двигатели фирмы «Дженерал Электрик» семейства GEnx (next generation – «новое поколение») или «Трент 1000» компании «Роллс Ройс» (Rolls-Royce Trent 1000). В соответствии с изначальными планами «Боинга» базовую модификацию предстояло построить и передать на испытания в 2007 г. Сертификацию самолета планировалось завершить в 2008 г. и тогда же начать поставки заказчикам. По своей рыночной привлекательности 7Е7 должен был обойти весьма успешно продаваемую модель «Эрбаса» А330-200. Именно эта модель фирмы-конкурента стала у «Боинга» «точкой отсчета», от которой он отталкивался при определении преимуществ 7Е7 (так например, заявлялось, что новый американский лайнер будет превосходить
А330-200 по топливной эффективности на 20%). Европейский консорциум, таким образом, оказался в роли догоняющего.
Следует отметить, что на протяжении ряда предшествующих лет конструкторские усилия «Эрбаса» были в значительной степени сосредоточены на программе сверхвместительного А380, еще в начале 2001 г. «выбившей из седла» аналогичный американский проект 747Х (тогда счет предварительных заказов на такие крупные самолеты составил 66:0 в пользу «Эрбаса»). Видимо, поэтому европейцы попытались ответить на 7Е7 паллиативным решением, а именно новым вариантом A330-200Lite с улучшенной аэродинамикой и новыми двигателями. Но результаты проработок этой темы оказались неудовлетворительными.
И 10 декабря 2004 г., с изначальным годичным отставанием от конкурента, «Эрбас» по-настоящему вышел на старт. В этот день его основные акционеры – EADS и BAE Systems – уполномочили менеджмент «Эрбаса» начать продажи двух новых самолетов, расширяющих линейку успешного широкофюзеляжного семейства А330/340 в сторону увеличения дальности. Новая модель была названа А350 и представляла собой по сути «дальнобойную» версию А330 при сохранении той же вместительности, что и у А330-200 и А330-300. Соответственно, базовая версия – А350-800 – должна была вмещать 245 пассажиров и иметь дальность полета 15 900 км. Вариант А350-900 вместимостью 285 пассажиров рассчитывался на дальность 13 900 км. В основе идеи А350 лежал готовый фюзеляж А330 – впрочем, с новыми технологическими решениями. Добиться роста дальности предполагалось за счет применения нового крыла и горизонтального оперения, выполненных с широким использованием композиционных материалов, а также новых алю- миниево-литиевых сплавов. На самолетах планировалось устанавливать те же, что и на 7Е7, двигатели GEnx, к которым чуть позже добавилась альтернатива в лице роллс-ройсовского «Трента» модели 1700 (вариант «Трент 1000»). Планы «Эрбаса» предусматривали начало эксплуатации «триста пятидесятых» в первой половине 2010 г.
Руководство «Эрбаса» прекрасно понимало, что по заявленным характеристикам «пассажировместимость – дальность» предложения двух компаний вполне сопоставимы, однако 7Е7 изначально имел более высокую заявленную топливную эффективность и стартовую фору по времени в один год. Тем не менее «Эрбас» вступил в бой, в надежде на целый ряд обстоятельств. Во-первых, руководство компании предполагало, что А350 будет дешевле 7Е7 за счет использования более простых и отработанных решений. Кроме того, «Эрбас» выстраивал «линейку» дальнемагистральных лайнеров средней, высокой и сверхвысокой вместимости (включая А380), что давало клиентам возможность оптимально комбинировать свой парк. Принимался во внимание и тот факт, что более традиционная конструкция снижает общий риск проекта.
На старте программ их стоимость оценивалась в 6 млрд. долл. для «Боинга» и 3 млрд. евро для «Эрбаса». При этом цена одного 7Е7 могла составить около 120 млн. долл., а А350 – около 100 млн. долл. «Боинг» оценивал рынок машин такого класса на ближайшие 20 лет в 2000-3000 самолетов. Оценка «Эрбаса» составляла 3100 самолетов, из которых не менее 50% европейский консорциум намеревался оставить за собой.
11 января 2005 г. «Боинг» завершил создание первой секции фюзеляжа, выполненной по небывалой еще технологии: секция длиной 7 м и диаметром 5,6 м представляла собой «цельноотлитую» композитную конструкцию, включающую в себя обшивку и стрингеры. Оставалось только вырезать в ней иллюминаторы и дверные проемы. Такая технология должна была обеспечить значительное снижение количества конструктивных элементов и – главное – уменьшить массу фюзеляжа на 20% по сравнению с традиционной конструкцией с отдельным силовым набором, а значит и стоимость ее изготовления. Кроме того, эта технология могла позволить делать пассажирские иллюминаторы более крупными, чем у традиционных лайнеров.
28 января 2005 г. «Боинг» заменил временное буквенно-цифровое название новой модели 7Е7 на коммерческое 787, продолжив серию по традиционной формуле «7-7». Почти одновременно с получением нового индекса был обнародован и существенно измененный облик самолета. В частности, вертикальное оперение нового лайнера утратило футуристическую форму акульего хвоста и стало вполне традиционным. Упростилась и носовая секция.
В это время «Эрбас» был еще занят поиском источников финансирования своей программы А350, а разработка находилась на самых ранних стадиях. Летом 2005 г. в руководстве «Эрбаса» начались кадровые перестановки, а чуть позже стартовали переговоры с китайскими и российскими предприятиями о возможном участии в программе А350. Несколько ранее «Эрбас» принял решение о разработке для А350 новой кабины экипажа, что отодвинуло сроки начала поставок на 2011 г.
«Боинг» шел на опережение. 2 июня 2005 г. он анонсировал готовящееся соглашение с китайской компанией «Ченду» (Chengdu Aircraft Industrial) об участии трех китайских заводов в программе 787. Они должны будут строить переднюю кромку киля, руль направления, а также зализы между центропланом и фюзеляжем. В целом же международная кооперация по программе 787 очень широка. Самолет является «американским» примерно на 75%. Остальное создается корпорациями Азии и Европы.
25 августа 2005 г. была изготовлена и продемонстрирована общественности первая цельнокомпозитная носовая секция фюзеляжа 787. Через несколько дней обнародовали и концепцию кабины экипажа 787: она базировалась на отработанной модели 777, но отличалась значительными функциональными улучшениями.
Отставание «Эрбаса» в создании А350 возрастало. Запуск его в производство был анонсирован лишь 6 октября 2005 г.
30 июня 2006 г. стартовала сборка первого 787 – японская «Фуджи» (Fuji Heavy Industries) начала собирать центроплан, который уже 17 июля поступил на статические испытания.