Ту-334 будет строиться в Казани
Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Фрадков подписал 15 апреля постановление №217 «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на федеральном государственном унитарном предприятии «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова». Согласно этому давно ожидаемому постановлению принимается активно поддерживавшееся ОАО «Туполев» и КАПО предложение Министерства промышленности и энергетики РФ о переносе серийного производства Ту-334 с завода РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах на казанское предприятие.
Как известно, решение определить РСК «МиГ» головной организацией по серийному производству Ту-334 в России было принято Правительством РФ в 1999 г. (постановление Правительства от 5 октября 1999 г. №1120 и последующее распоряжение Правительства от 31 октября 2002 г. №1529-р). Однако несмотря на активную поддержку тогдашним руководством «МиГа», наладить выпуск Ту-334 в Луховицах так и не удалось: до сих пор там не собрали ни одного такого самолета. РСК «МиГ» не смогла закончить даже изготовление первого для нее экземпляра Ту-334 (№94003), практически готовый фюзеляж которого был передан ей с таганрогского завода «ТАВИА» весной 2000 г. Одной из причин тому стало отсутствие у РСК «МиГ» твердых заказов на новый ближнемагистральный лайнер. Поэтому нынешнее руководство корпорации, взявшее курс на поддержку только реально подкрепленных заказами проектов, не особенно расстраивается новому решению Правительства, которое одновременно признает утратившими силу прежние постановление и распоряжение от 1999 и 2002 гг.
Остается надеяться, что казанские самолетостроители смогут наконец преодолеть застой в программе Ту-334. Предпосылки к этому есть: производство Ту-334 в Казани готово поддерживать Правительство Татарстана (кстати, в новом постановлении прописано, что финансирование подготовки серийного производства самолета на КАПО будет осуществляться в 2005-2006 гг. с участием Республики Татарстан), а само предприятие имеет давние тесные связи с разработчиком самолета – ОАО «Туполев» – и уже довольно давно серийно производит дальнемагистральные лайнеры Ту-214, с которыми Ту-334 имеет достаточно высокую степень унификации по конструкции фюзеляжа. Дело за малым – за реальными заказчиками. Но на «Туполеве» и КАПО уверены, что проблема с заказами до сих пор в значительной степени как раз и определялась неопределенностью сроков и перспектив серийного производства самолета. Совместными усилиями разработчика, завода, Правительств России и Татарстана эту неопределенность теперь, по всей видимости, удастся преодолеть. Постановлением предусматривается срок начала серийного выпуска Ту-334 в Казани – 2007 г.
А пока потенциальные заказчики могут рассчитывать только на самолеты киевской сборки. Как известно, еще в советские времена Киевский авиационный завод «Авиант» был определен головным предприятием по сборке Ту-334. В 2003 г. им был выпущен второй летный экземпляр машины (№94005), который в этом году может быть передан в опытную эксплуатацию одной из российских авиакомпаний. В настоящее время на «Авианте» продолжается изготовление остальных машин из числа заложенной в 2002 г. партии из пяти Ту-334 (на фото внизу). Парадокс заключается в том, что на этом же «Авианте» сейчас разворачивается серийный выпуск новых авиалайнеров Ан-148 разработки АНТК им. О.К. Антонова, в значительной степени являющихся конкурентами Ту-334. Строить на одном заводе два близких по характеристикам, но совершенно различных по конструкции самолета выглядит немного странно. Поэтому, учитывая известный и вполне обоснованный патриотизм киевских самолетостроителей, можно предположить, что перспектив у Ту-334 на «Авианте» не много. А раз так, то «спасти» программу припозднившегося Ту-334 может только форсирование темпов его освоения в Казани. Иначе, на фоне успехов Ан-148 и ожидаемого появления в ближайшем будущем RRJ, на Ту-334 можно будет смело ставить «крест».
Виктор Христенко:
«Спасти российский авиапром могут только консолидация и развитие гражданского самолетостроения»
Виктор Борисович Христенко родился в 1957 г. в Челябинске. 6 1979 г. окончил Челябинский политехнический институт по специальности «экономика и организация строительства», в 1995 г. – Академию народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации. С 1991 по 1996 гг. занимал должность заместителя губернатора Челябинской области, в 1997 г. назначен Полномочным Представителем Президента РФ в Челябинской области. С 1997 по 1998 гг. занимал пост заместителя министра финансов РФ, в 1998 г. назначен заместителем Председателя Правительства РФ. С 1998 по 1999 гг. занимал должность первого заместителя министра финансов РФ. С мая 1999 г. – первый заместитель Председателя Правительства РФ.
С 10 января 2000 г. – заместитель Председателя Правительства РФ. С 24 февраля по 5 марта 2004 г. – исполняющий обязанности Председателя Правительства РФ. 9 марта 2004 г. назначен министром промышленности и энергетики Российской Федерации. В.Б. Христенко – доктор экономических наук, автор ряда научных работ.
Два месяца назад наш журнал впервые поднял тему создания Объединенной авиастроительной компании (см. «Взлёт» №3/2005, стр. 4, 30-33). Разговор был продолжен в апреле («Взлёт» №4/2005, стр. 24-25). Для того, чтобы понять, что вкладывают в идею OAK в Правительстве России, мы решили обратиться к одному из инициаторов программы – министру промышленности и энергетики РФ Виктору Христенко, который любезно согласился дать эксклюзивное интервью для нашего журнала.
Уважаемый Виктор Борисович! В первую очередь разрешите Вас поблагодарить за то, что Вы смогли найти время в Вашем плотном рабочем графике и ответить на вопросы журнала «Взлёт». Наш журнал аэрокосмический, поэтому тема нашего разговора – состояние и перспективы развития авиационно-космического комплекса России. Во-первых, как бы Вы могли охарактеризовать состояние российской авиационной промышленности сегодня, каковы основные результаты ее деятельности в 2004 г. и основные задачи на год нынешний?
Существующая структура российской авиационной промышленности не соответствует глобальному характеру конкуренции на рынках военной и гражданской авиатехники. Конкуренция между различными группами предприятий ведет к взаимному их ослаблению, страна теряет старые рынки сбыта, не приобретая новых. Финансовые потоки распыляются на множество однотипных проектов, не давая сосредоточиться на создании по-настоящему прорывного продукта. Наша позиция проста, при нынешнем состоянии авиапрома мы не можем себе позволить роскошь внутренней конкуренции. Отсрочки с консолидацией самолетостроителей просто недопустимы. Ни существующая (100-200 млн долл.), ни прогнозируемая (500-800 млн долл.) емкость внутреннего рынка не позволяют обеспечить эффективное функционирование отрасли. Так что альтернативы между внутренним и глобальным рынком для российского авиапрома просто нет, мы обречены на борьбу за рынки сбыта с гигантами мировой самолетостроительной индустрии. Но ведь глобальный рынок и эффективное позиционирование на нем предъявляет дополнительные требования к продукту, он должен быть конкурентоспособным. Для того, чтобы выигрывать в конкурентной борьбе, мы должны объединить усилия всех независимых производителей, их наработки и финансовые возможности.
Конечно, мы обеспокоены диспропорцией между гражданским и военным самолетостроением. На сегодняшний день мы имеем соотношение 30 к 70 в пользу техники военного назначения, на первом этапе существования OAK военное самолетостроение будет локомотивом нашего авиапрома, при этом объемы гражданского самолетостроения будут постоянно увеличиваться, они вырастут в 10 раз к 2015 г.
Почему это важно? Ни для кого не секрет, что российский парк гражданских самолетов находится в критическом состоянии. Необходимо срочно начать его техническое переоснащение, причем нашими отечественными самолетами.