Мы попросили прокомментировать сложившуюся ситуацию генерального директора Корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Бориса Обносова. Вот что он рассказал нашему корреспонденту: «Многие российские компании в последние годы осуществляют успешное военно-техническое сотрудничество с рядом зарубежных стран. Эта работа проводится в полном соответствии с нормами международного права. Опыт ВТС России с Индией и Китаем показывает, что Россия способна предложить весьма привлекательные варианты такого сотрудничества. Кроме традиционных рынков Юго-восточной Азии, намечаются положительные тенденции продвижения российского оружия и на других рынках. Регион стран Латинской Америки мы рассматриваем весьма перспективным.
Известно, что многие страны Латинской Америки, проводя самостоятельную политику, стремятся устранить свою зависимость от США и в вопросах поставки вооружений. Фактически США во многом сами спровоцировали обращение президента Венесуэлы Уго Чавеса к России по вопросу закупки оружия. Это случилось после того, как они ввели в мае этого года эмбарго на продажу Венесуэле своих вооружений и военных технологий. В результате ВВС Венесуэлы фактически остались без запчастей для имеющихся у них на вооружении американских истребителей F-16.
Что касается контракта с Венесуэлой относительно поставки 24 истребителей Су-30МК2, то он принят в полном соответствии с нормами международного права, а также российского законодательства. Сами поставки будут осуществляться с соблюдением действующих международных требований.
Закупаемые Венесуэлой вооружения имеют оборонительный характер. Многоцелевой истребитель Су-30МК2 способен выполнять задачи перехвата воздушных целей, а также действовать по наземным и морским целям, однако в последнем случае дальность применения его средств поражения ограничена сугубо тактическими задачами.
Насколько нам известно, интерес ВВС Венесуэлы к истребителю Су-30МК2 был продиктован, прежде всего, тем, что этот самолет располагает хорошими возможностями при решении задач береговой обороны. Решение этих задач обеспечивается благодаря возможности включения в состав вооружения самолета противокорабельных ракет типа Х-31А и Х-35Э, производимых нашей Корпорацией. Эти ракеты способны весьма эффективно применяться по малотоннажным и средним кораблям противника на дальностях до 70 км (Х-31А) и 130 км (Х-35Э).
Венесуэльский контракт отличает комплексность: в номенклатуру заказа входят не только боевые самолеты, но и вертолеты различных классов, а также другая военная техника. В настоящее время мало стран, способных предложить подобный подход, обеспечивающий военную безопасность страны-заказчика в целом».
ИФК предлагает стратегию «прорыва»
«Гражданское авиастроение России сможет обеспечить внутренний авиарынок новыми безопасными и экономически эффективными современными самолетами, если органы госвласти совместно с промышленностью и финансовыми институтами сконцентрируют свои ресурсы и создадут условия для резкого увеличения производства новых отечественных самолетов, безопасность и надежность которых не оставляет сомнений», – такую позицию озвучил недавно в беседе с нашим корреспондентом генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс» (ИФК) Александр Рубцов. В результате проведенных консультаций с рядом руководителей ключевых авиапредприятий России в недрах ИФК родилась стратегия «прорыва» в гражданском авиастроении России.
Примерно пять лет назад, после первого постсоветского неблагополучного периода, начался уверенный рост российского рынка авиаперевозок. Одновременно пошел процесс стремительного списания авиалайнеров советской постройки. И авиакомпании (в первую очередь те, кто выполняет перевозки за рубеж) обратили свой взор в сторону мирового авиарынка, который после спада перевозок и резкого роста цен на авиатопливо в 2001-2003 гг. переполнился старыми подержанными самолетами. При этом стоимость этих лайнеров оказалась настолько низка, что компенсировала и 20% таможенной пошлины, и высокие затраты на техническое обслуживание, и немалые расходы на подготовку летного и наземного персонала. Поначалу осторожный процесс ввоза старой техники принял сегодня лавинообразный характер. Если в 2005 г. в Россию было импортировано около двух десятков подержанных самолетов, то в 2006-2010 гг. такие поставки могут составить до 50-70 машин в год. С экономической точки зрения с ними не может конкурировать ни один новый самолет (отечественный или импортный). Это означает, что на данном этапе существует реальная угроза развитию собственного гражданского авиастроения: зачем, например, создавать ОАК, если продукция ее участников не будет иметь перспектив сбыта?