Наконец, в декабре 2006 г. «Сибирь» «зашла» в Пермь. Находившееся в кризисном состоянии предприятие «Пермские авиалинии» подписало код-шеринговое соглашение с новосибирской компанией. Полеты выполняла «Сибирь», а пермяки получали квоту мест на рейсах. Флот вместе с экипажами также перешел к «Сибири», в то время как сами «Пермские авиалинии» сконцентрировались только на аэропортовой деятельности.
Если вспоминать о слияниях и поглощениях, то нельзя пройти мимо авиакомпании «ВИМ-Авиа». В ее «коллекции» такие погасшие «звезды», как «Карат» (80%), «Континентальные авиалинии» (30%), «Русское небо» (100%), а также ряд аэропортов. Но скупка активов не принесла счастья новым владельцам: холдинг, который предполагалось создать на базе авиакомпаний, не состоялся, «ВИМ-Авиа» обременена существенными долгами и с переменным успехом отстаивает место в первой десятке отечественных авиакомпаний.
И снова пример со знаком «плюс». «Аэрофлот – российские авиалинии», национальный перевозчик и крупнейшая авиакомпания в стране, в последние годы стала владельцем нескольких дочерних авиакомпаний. Одна из них – «Аэрофлот-Дон», создана в 2000 г. на базе ростовской «Дон-Авиа», дру гая – «Аэрофлот-Норд» ведет историю от ФГУП «Архангельские авиалинии», попавшего «под крыло» национального перевозчика в 2004 г. Сегодня это устойчиво работающие компании, а финансовым результатам «Аэрофлота» могут позавидовать многие российские перевозчики (тему отношений «Аэрофлота» и его архангельской «дочки», обострившихся после пермской катастрофы, случившейся, когда этот номер уже готовился к печати, рассматривать здесь мы не будем – прим. ред.).
Завершение сделок по покупке ряда авиакомпаний позволило братьям Абрамовичам в 2005 г. выйти, как тогда казалось, на финишную прямую в создании единой авиакомпании. Необходимо было реорганизовать активы, повысить их управляемость, устранить дублирующие функции, отстроить маршрутную сеть, обновить авиапарк и развить базовые аэропорты. И вот уже конкуренция с «Аэрофлотом» представлялась делом не столь сложным.
На авиасалоне МАКС-2005 альянс выступил во всей красе. Был презентован новый корпоративный стиль, посетители выставки смогли увидеть первый в объединенном флоте «Боинг» 767 с логотипом AiRUnion на борту. В презентациях для инвесторов и журналистов были представлены обширные планы. Венчалось это представление подписанием соглашения о партнерстве с ВЭБом – госбанк выражал готовность финансировать проекты альянса и в части создания мощной авиакомпании, способной конкурировать с национальным перевозчиком, и в части строительства в Красноярске хаба.
На стороне Абрамовичей выступил занимавший тогда пост Министра экономического развития и торговли Герман Греф. Он приветствовал создание частной компании, которая противостояла бы «Аэрофлоту». А вот сам национальный перевозчик, очевидно, был не в восторге от этой идеи. Мало того, что менеджмент компании неоднократно высказывался за укрупнение именно «Аэрофлота», с передачей ему в рамках допэмиссии государственных пакетов акций в ряде авиапредприятий, так еще и появление конкурента, поддерживаемого МЭРТом, было не самой приятной перспективой. Позицию «Аэрофлота» поддержало Росимущество, и его роль в создании (а точнее – несоздании) ОАО «ЭйрЮнион» оказалась решающей.
Сначала о тезисах национального перевозчика. Несомненно, логика в них есть: государству принадлежит контрольный пакет в двух авиакомпаниях, которые предполагается объединить с тремя другими, что приведет к утрате контроля со стороны государства, а затем появившаяся частная компания будет конкурировать с государственным «Аэрофлотом».
Как назвать такую идею – «заблуждение», «вредительство»? Почему вместо создания преференций национальному перевозчику чиновники всячески препятствуют его развитию? Ведь конкуренция разворачивается не между «Аэрофлотом» и домашними игроками, а между национальным перевозчиком России и зарубежными конкурентами!
В команде «ЭйрЮниона» логика была другая. В 2004 г. заместитель гендиректора «КрасЭйра» по маркетингу Андрей Егоров на одной из конференций открыто сказал: государству надо уходить из авиационного бизнеса, пока еще не поздно. Сегодня у авиакомпаний (подразумевались авиакомпании альянса) устаревший флот, неоптимальная маршрутная сеть, старые технологии и куча обременений. Реальная стоимость бизнеса уже существенно ниже стоимости балансовой. Пока частники хотят «порулить» своими компаниями и готовы заплатить за контроль хоть что-то – надо им позволить это сделать. Потому что государство как собственник показало свою несостоятельность в авиационном бизнесе неоднократно. Кстати, примеры почивших ФГУП «Башкирские авиалинии» и «Магаданские авиалинии» как нельзя лучше подтверждают слова господина Егорова…
Но позиция Росимущества перечеркнула все планы братьев Абрамовичей. Ведомство решило любой ценой сохранить контроль в будущей единой авиакомпании за государством. Даже когда весной 2007 г. был подписан Указ президента Владимира Путина о создании объединенной авиакомпании ОАО «ЭйрЮнион», в которой государству будет принадлежать не менее 45% акций, чиновники не сдавались. Напомним, что компания «Пачоли» в 2005 г. по заказу «КрасЭйра» и Росимущества провела оценку активов компаний альянса и оценила долю государства в 42%. Росимущество такая оценка не устроила, и следующий перерасчет дал госдолю в 50,04%. Причем механизм перерасчета был примитивно прост: государство получило премию за контроль в двух авиакомпаниях, что автоматически увеличило стоимость его пакетов. Кстати, частники премии за контроль в «Омскавиа» или «Сибавиатрансе» не дождались. Так или иначе, в ходе переговоров была выстрадана схема, при которой контроль все же доставался частным структурам, но они должны были внести в уставный капитал будущего перевозчика доплату в виде полностью частной компании «ЭйрЮнион – Эр-Эр-Джи» с оплаченным уставным капиталом. Когда стороны остановились на этой схеме, всем казалось, что развязка близка. 28 апреля 2007 г. президент РФ подписал Указ о создании ОАО «ЭйрЮнион» на базе пяти компаний альянса. Во исполнение Указа 23 июля было издано распоряжение правительства, определяющее порядок создания этого общества. И кто знает, если бы распоряжения главы государства и правительства выполнялись вовремя, какова была бы ситуация сегодня? Но Росимущество продолжало упорствовать.
Для создания единой авиакомпании было необходимо вывести из «КрасЭйра» аэропортовый бизнес. Далее снова последовали долгие оценки и согласования, что останется у авиакомпании, а что отойдет аэропорту. Разделительный баланс должны были принять еще в декабре 2006 г., но его «прокатили». В феврале 2007 г Росимущество попыталось отсудить у «КрасЭйра» 47 млн руб. за взлетную полосу красноярского аэропорта. Ведомство оспорило сделку, согласно которой «КрасЭйр» выступила поручителем по займу ООО «ЭйрБридж». Новый вариант разделительного баланса, подготовленный чиновниками, позволял аэропорту выйти из «КрасЭйра» с прибылью, тогда как на авиакомпании оставались долги и активы практически с нулевой стоимостью. Разделительный баланс приняли только 17 октября 2007 г., а собрание акционеров должно было утвердить разделение в январе. О сроках, назначенных президентом, все забыли…
Но когда разделение все же состоялось, последовала новая вводная Росимущества. Ранее размер уставного капитала вновь создаваемой компании «ЭйрЮнион – Эр-Эр-Джи» оценивался в 15-20 млн долл. – такая доплата должна была обеспечить контроль в ОАО «ЭйрЮнион». А ведомство назвало цифру в 60 млн! И снова частные акционеры оказались отдалены от момента, когда они получат контроль в единой, сильной авиакомпании.
Надо отметить, что долги преследовали «КрасЭйр» много лет подряд. Но даже тогда, когда просроченные кредиты грозили довести до исков о банкротстве, авиакомпания показывала чистую прибыль, и государство получало дивиденды. Это, кстати, тоже заслуга Росимущества.
Создание государственной корпорации «Ростехнологии» стало, пожалуй, последней надеждой братьев Абрамовичей. С таким партнером, как Росимущество, ни о каком частно-государственном партнерстве мечтать не приходилось. А вот влиятельный Сергей Чемезов, который должен поставить экономику страны на инновационный путь развития, воспринимался как спаситель еще живой и актуальной идеи. С зимы 2007-2008 гг. появились слухи, что он возьмет под крыло своей госкорпорации авиакомпании альянса, а затем и создаст единую авиакомпанию. Весной этого года Президент России, уже Дмитрий Медведев, подписал Указ о передаче корпорации «Ростехнологии» госпакетов акций компаний, которые войдут в ОАО «ЭйрЮнион». Тут уже было не до контроля, и братья Абрамовичи были готовы пойти на любые уступки: так, Сергей Чемезов в одном из интервью сообщил, что он договорился с частными акционерами о соотношении долей 51% у государства и 49% – у частников. Также рассматривался и вопрос о включении в «ЭйрЮнион» пакета акций «Малева». Но время, отпущенное рынком для объединения, ушло…