Кроме того, в настоящее время на заводе хранятся два Ан-148-100Е в экспортном исполнении (с так называемой «английской» кабиной экипажа), которые ранее предназначались для поставки Министерству оборону Республики Мьянма. Объединенная авиастроительная корпорация ведет переговоры с потенциальными зарубежными заказчиками, которые могут приобрести эти машины. Одна из них, проходившая испытания с бортовым №61707 (серийный №41-01) совершила первый полет еще 22 ноября 2010 г., а вторая, №61712 (№41-09), – год спустя, 21 ноября 2011-го.
Помимо сборки готовых самолетов, ВАСО, в рамках кооперации с ГП «Антонов», поставляет комплекты агрегатов для постройки Ан-148 и Ан-158 в Киеве. Так, согласно годовому отчету ВАСО, в 2011 г. в Киев было отгружено четыре комплекта агрегатов, включающих хвостовую часть фюзеляжа (Ф3) с оперением, детали и агрегаты из композиционных материалов и др. Однако выпуск новых самолетов на Серийном заводе «Антонов» пока по-прежнему носит единичный характер. В эксплуатацию до сих пор сданы лишь два серийных Ан-148-100В – №01-09 (UR-NTC) в 2010 г. и №01-10 (UR-NTD) – в 2011-м. Они переданы авиакомпании «Международные авиалинии Украины». Коммерческая эксплуатация Ан-148 на Украине началась ровно три года назад: – 2 июня 2009 г., когда к перевозкам пассажиров на самолете Ан-148-100В №01-01 (UR-NTA) в сотрудничестве с «Авиалиниями Антонова» приступила авиакомпания «Аэросвит». С прошлой осени эта машина также летает под флагом «Международных авиалиний Украины».
До конца прошлого года «Антонов» планировал выпустить третий серийный Ан-148-100В (№03-08), а затем и головной серийный Ан-158 (№201-01), однако до сих пор об этом ничего не известно. Как заявлял в ноябре прошлого года Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, производственный план киевского завода на 2012 г. предусматривает выпуск 12 самолетов Ан-148 и Ан-158, а также десяти комплектов крыльев и четырех комплектов агрегатов фюзеляжа Ф1 и Ф2 для ВАСО. В перспективе же, к 2015 г., в Киеве планирутеся выйти на ежегодный темп выпуска 24 самолетов Ан-148 и Ан-158 в год. Вероятно, на осуществление этих планов влияют финансовые возможности имеющихся и потенциальных заказчиков.
Единственный Ан-140-100, построенный в 2011 г. заводом «Авиакор». В ближайшее время предприятие будет поставлять такие самолеты только Министерству обороны
Сегодня приходится с сожалением констатировать, что отечественная авиапромышленность не в состоянии удовлетворить потребности авиакомпаний в новых и эффективных турбовинтовых региональных самолетов, которые могли бы заменить выводимые из эксплуатации Ан-24.
В последние годы производством таких лайнеров на постсоветском пространстве занимаются три предприятия: самарский завод «Авиакор» (с использованием поставляемых из Харькова агрегатов собирает по лицензии ГП «Антонов» самолеты Ан-140), харьковское ХГАПП (готовых Ан-140 не строило с 2005 г., в настоящее время изготавливает только комплекты агрегатов для сборки самолетов в Самаре и в Иране) и ташкентское ТАПОиЧ (завершает производство Ил-114-100 для узбекской национальной авиакомпании).
Коммерческая программа «Авиакора» по самолету Ан-140 ограничилась поставкой в 2006-2009 гг. лишь трех 52-местных машин авиакомпании «Якутия» (самолеты поставлены в финансовый лизинг компанией ФЛК). В прошлом году предприятием был получен государственный контракт на постройку девяти Ан-140-100 для нужд Минобороны России. Первый из них (RA-41254, заводской №11А002) поднялся в воздух 6 августа 2011 г. и был передан заказчику в конце декабря, а его опытная эксплуатация в российских ВВС началась нынешней весной. Второй (RA-41258, №12А015) удалось достроить только к концу весны – в первый полет он поднялся 17 мая. Темпы производства, несмотря на выделяемое заказчиком финансирование явно отстают от намеченных планов: первые три машины предполагалось передать еще в прошлом году, а до конца 2012 г. заказчик должен был получить уже шесть Ан-140. Поэтому авиакомпании не спешат размещать заказы на Ан-140-100 на «Авиакоре», хотя выбор этой машины в качестве преемника популярнейшего на региональных авиалиниях Ан-24 выглядел бы весьма логичным.
Да и опыт эксплуатации Ан-140-100 «Якутией», в целом отзывавшейся о самолете довольно положительно, свидетельствует о том, что ставка на машину, многие запчасти для которой нужно получать с Украины, может оказаться рискованным. Из-за отсутствия комплектующих два первых «якутских» Ан-140 давно прикованы к земле (RA-41250 не выполняет полетов с осени 2010 г., RA-41251 – с апреля 2011-го). Поэтому «Якутия», добившаяся достаточно высоких операционных показателей эксплуатации Ан-140 и рассматривавшая возможность приобретения еще шести таких машин, от этой идеи в итоге отказалась, переориентировавшись на поиски турбовинтовых «иномарок». В настоящее время в авиакомпании летает два Ан-140-100 – самый «свежий» RA-41252, полученный с «Авиакора» в октябре 2009 г., и приобретенный в 2010 г. на вторичном рынке RA-41253 выпуска 2004 г. (ранее эксплуатировался украинской компанией «Ильич-Авиа» под номером UR-14008).
Что же касается выпуска Ил-114 в Ташкенте, то по воле республиканского правительства оно сворачивается (как и в целом выпуск самолетов на ТАПОиЧ). В последние годы завод выполнял контракт на поставку шести Ил-114-100 Национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». В августе прошлого года ТАПОиЧ передало перевозчику пятый заказанный самолет (UK-91108, серийный №02-08, облетан 8 июля 2011 г.). 17 мая этого года на заводскую летно-испытательную станцию была выкачена заключительная шестая машина (UK-91109, серийный №02-09). Ожидается, что в эксплуатацию она сможет поступить в июле, и на этом программа производства Ил-114 в Ташкенте, судя по всему прекратится. Судьба остающегося на предприятии задела по планерам Ил-114 (а это до десятка готовых фюзеляжей и комплектов агрегатов) пока не ясна. На заводе обсуждается появившаяся информация об интересе российской стороны забрать имеющийся задел и оснастку с целью организации серийного производства Ил-114 на одном из предприятий России. Но пока никаких реальных подтверждений этому не имеется.
Фактически из 14 изготовленных за 20 лет в Ташкенте и доведенных до летного состояния серийных самолетов этого типа (пять Ил-114 с двигателями ТВ7-117С (СМ), семь Ил-114-100 с двигателями PW-127H и два грузовых Ил-114Т) в настоящее время в эксплуатации находится лишь шесть машин в Узбекистане (все – Ил-114-100) и одна – в России (летающая лаборатория Ил-114ЛЛ №01-09 с регистрационным номером RA-91003, поставленная в 2005 г петербургскому НПП «Радар-ММС»). Два единственных Ил-114, находившихся с 2002 г. в коммерческой эксплуатации в России в авиакомпании «Выборг» – машины №01-06 и 01-07 (RA-91014 и RA-91015) выпуска 1993-1994 п., – с 2010 г не летают и переданы на хранение в псковский аэропорт.
В сложившихся условиях российским авиакомпаниям, нуждающимся в замене списываемых Ан-24, ничего не остается, как обратить внимание на турбовинтовые самолеты зарубежного производства. Но и здесь все обстоит далеко не просто.
Одна из ведущих российских авиационных лизинговых компаний, «Ильюшин Финанс Ко.», имеющая богатый опыт поставки региональных самолетов (именно ей реализован контракт на шесть Ан-148-100В для авиакомпании «Россия» и в настоящее время осуществляется контракт на пять Ан-148-100Е для «Ангары»), недавно провела исследование рынка региональных перевозок в России. Из него, следует, что в европейской части страны региональными авиаперевозками реально занимаются 11 авиакомпаний, взлетнопосадочные полосы 35 из 36 используемых для этого аэропортов имеют искусственное бетонное покрытие, а характерные дистанции перевозок составляют от 200 до 800 км. Для таких условий, по мнению экспертов ИФК, в отсутствие реальных предложений отечественного авиапрома, больше всего подходят франко-итальянские турбовинтовые самолеты ATR и канадские Q400 компании Bombardier.