История появления реактивных пассажирских самолетов иностранного производства в нашей стране уходит корнями далеко в советские годы СССР. Впервые вопрос о возможной закупке западных лайнеров возник еще в середине 50-х гг., когда только готовился к выходу на линии советский первенец реактивной гражданской авиации – Ту-104. Франция предложила поставить в СССР партию своих новых реактивных лайнеров Caravelle («Каравелла»), Переговоры и переписка продолжались несколько лет, но к конкретному результату так и не привели. К вопросу вернулись в 1961 г., когда французская сторона предложила три самолета Caravelle VI, оснащаемые турбореактивными двигателями Rolls Royce Avon. Поставка могла состояться уже в 1962 г., но в СССР эту модификацию лайнера признали уже устаревшей и просили рассмотреть возможность продать в нашу страну более современные Caravelle 10 с новейшими американскими двухконтурными двигателями Pratt amp; Whitney JT8D. Но делиться со Страной Советов своими последними достижениями в области авиационной техники на Западе тогда не решились, ведь очевидно, что они бы использовались в СССР для развития собственной промышленности. В итоге, французские «Каравеллы» в Советском Союзе так и не появились.
Позднее, в начале 70-х, в условиях бума авиаперевозок, совпавшего с остановкой парка Ан-10 и отставанием в широкофюзеляжном самолетостроении, вполне серьезно ставился вопрос о переоснащении шереметьевского авиаотряда (Центральное управление международных воздушных сообщений МГА СССР, ЦУМВС), выполнявшего более 90% всех международных перевозок «Аэрофлота», самолетами американского производства – Boeing 747, Lockheed L-1011, DC-10. В марте 1974 г. L-1011 прилетал в Шереметьево на три дня и выполнил демонстрационный перелет до Ленинграда и обратно для советской правительственной делегации, включавшей представителей Минавиапрома и МГА.
По желанию заказчиков L-1011 мог комплектоваться встроенными трапами в количестве от одного до трех. В реальности же было построено только три самолета, оснащенных одним встроенным трапом по типу Ил-86, – именно такая модификация и побывала в Москве. По воспоминаниям ветеранов, количество фотографов на шереметьевской презентации L-1011, у которых, что называется, «погоны просвечивают», просто зашкаливало. Американцы же, словно издеваясь, привезли около 200 кг рекламной литературы с подробнейшими фотографиями. картинками, схемами и текстом и разрешали фотографировать все (будто хотели сказать: «Все равно, ничего даже похожее сделать не сможете»). Часть литературы позднее осела в библиотеке авиационнотехнической базы в Шереметьево, откуда, правда, потом была быстро изъята «компетентными товарищами».
Немного отвлекаясь от темы, можно упомянуть еще три интересных факта, иллюстрирующих стремление руководства советского авиапрома при любой возможности досконально знакомиться и перенимать достижения своих западных коллег. Так, в 1966 г. в Берлине, попав в грозу, потерпел катастрофу новый Boeing 727 авиакомпании PanAm – его обломки оказались в зоне ответственности Группы советских войск в Германии. Много чего оттуда, равно как и с севшего в апреле 1978 г. на лед озера в Карелии южнокорейского Boeing 707 попало в руки наших самолетостроителей, а кабина 707-го какое-то время даже стояла в ангаре ГосНИИ ГА, послужив поводом для многочисленных диссертаций. Еще одним «подарком» стал добытый в 1980 г. в Кабуле запасной двигатель для самолета DC-10 авиакомпании Ariana, подаренного годом раньше американцами президенту Афганистана. Кстати, весьма подробно был проинспектирован и сам DC-10. Результатом детального изучения техдокументации явилось руководство по поиску и устранению неисправностей Ил-86, использующее аналогичный принцип построения «древа отказов» (на «Дугласе» – Fault Tree Diagram).
Сделки по приобретению американских лайнеров в 70-е гг. так и не состоялись – в основном по причинам политического характера, в частности из-за ухудшения отношений с США на фоне ввода советских войск в Афганистан.
Прошло еще десять лет. В 1989 г. в Министерстве гражданской авиации прошла расширенная коллегия с участием представителей Минавиапрома, на которой их изделия были подвергнуты очень жесткой критике. После этого и было принято историческое решение о приобретении у западноевропейской компании Airbus в лизинг пяти новых широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов АЗ 10.
Специально для эксплуатации первых в стране пассажирских самолетов зарубежного производства на базе Центрального управления международных воздушных сообщений в Шереметьево в 1992 г. была создана авиакомпания «Российские авиалинии» (РАЛ).
Один из двух широкофюзеляжных лайнеров Boing 777-200ER, летавших в «Аэрофлоте» с 1998 по 2005 гг. Новые самолеты подобного типа национальный перевозчик планирует начать получать с конца этого года
«Аэрофлот» эксплуатировал в общей сложности 14 самолетов А310, последние из них покинули парк в 2005 г. На снимке – самый первый в России лайнер иностранного производства, А310-300 с бортовым номером F-OGQU, прибывший в Шереметьево в июне 1992 г., на заходе на посадку в аэропорт Гонконга, середина 90-х гг.
Первые А310 по контракту с Министерством гражданской авиации СССР были готовы к поставке еще в 1991 г. Но из-за неразберихи, царившей в то время в результате распада Советского Союза, четыре новые машины простояли во Франкфурте по полгода и больше. Наконец, в июне 1992 г. в Шереметьево прибыл облетанный на заводе той же весной первый А310-300, имевший компоновку на 185 мест (12 – в первом классе, 35 – в бизнес-классе и 138 – в «экономе»). За ним постепенно последовали и простаивавшие с предыдущего года остальные четыре лайнера. Все пять полученных РАЛ «эрбасов» имели французские регистрации. Первые месяцы поставленные самолеты устраивали регулярные учебно-тренировочные полеты над окрестностями Шереметьево по вводу экипажей, которые происходили преимущественно по ночам.
Первый рейс А310 авиакомпании РАЛ в Гонконг состоялся в августе 1992 г. В дальнейшем под флагом «Аэрофлота» (хотя в то время это была совершенно другая авиакомпания) они летали исключительно по самым престижным международным маршрутам: в Токио, Париж, Лондон и т.д. Первый год их обслуживали под контролем немецких специалистов, но уже в 1993 г. инженерно-технический персонал из Шереметьево получил допуски на самостоятельные работы.
Эксплуатация А310 в окраске «Российских авиалиний» продолжалась недолго: 23 марта 1994 г. под Междуреченском (Кемеровская обл.) произошла известная катастрофа борта F-OGQS, и компания РАЛ вскоре после этого была расформирована, а оставшиеся четыре А310 передали в «Аэрофлот – российские международные авиалинии» и перекрасили.
В 1995-1999 гг. «Аэрофлот» получил еще девять А310-300 – теперь уже со вторичного рынка. Семь носили французские регистрации, два – бермудские. Помимо разных компоновок салонов и типов двигателей они имели еще и отличающиеся комплектации, что затрудняло подбор запчастей и планирование самолетов в рейс. Например, различались между собой даже взятые из одной авиакомпании борта VP-BAF и VP-BAG, оснащавшиеся нестандартными (меньшего диаметра) колесами и тормозами и не имевшие дополнительного топливного бака.
Из-за проблем организационно-нормативного характера, связанных с принципиальными отличиями в подходах к эксплуатации авиатехники в СССР и за границей, «аэрофлотовские» 310-е долгое время не летали не только на внутрироссийских рейсах, но даже и в страны СНГ Только в 1998 г. начались полеты в Ереван и Ташкент и эпизодически в Новосибирск, а оттуда – в Ганновер. И лишь в 2000 г. стартовала регулярная эксплуатация А310 на внутренних линиях – во Владивосток, а годом позже – на Камчатку и в Нижневартовск. Эксплуатация А310 в «Аэрофлоте», утратившем в 2000 г. в своем названии слово «международные», продолжалась в общей сложности почти полтора десятилетия – последний такой лайнер покинул парк национального перевозчика в 2005 г.