Завершая рассказ об освоении самолетов зарубежного производства в «Трансаэро» в 90-е гг., нельзя не вспомнить и об отношении к компании со стороны некоторых региональных коллег. Сформулировать их оценки можно примерно так: «взяли 10 иностранных самолетов и остановили могучий отечественный авиапром», «отбивают платежеспособных пассажиров, не желающих летать на «Илах» и «Ту» и т.п. Все это вызывало активное неприятие, вплоть до провоцирования под надуманными предлогами задержек рейсов. Доходило даже до того, что разливали гидрожидкость от Ил-86 под стойкой шасси Boeing 757 («смотрите: у вас потекло!») или требовали от экипажа штурманский журнал, которого по определению на «боингах» нет.
«Трансаэровские» Boeing 737-200, несмотря на свой немалый возраст, сыграли важную роль в развитии отечественной гражданской авиации в постсоветские годы, перевернув имевшиеся представления об обслуживании воздушных судов в российских аэропортах. Последние 737-200 были выведены из парка авиакомпании в 2002 г.: один был возвращен лизингодателю, два к настоящему времени уже утилизированы, а еще по одному доживают свой век в Шереметьево и Домодедово в качестве наземных тренажеров
Незадолго до августовского кризиса 1998 г. «Трансаэро» получила в США два новых Boeing 737-700 – первые машины семейства 737NG в России. Наряду с несколькими видавшими виды Boeing 737-200 они на несколько лет стали основой парка компании, пока она не оправилась от полученных потрясений и не смогла возобновить развитие своего парка и маршрутной сети
Отчасти такое отношение можно объяснить сепаратистскими тенденциями того времени («Трансаэро» – москвичи и налоги платят в Москве») и неконкурентоспособностью бывших советских авиаотрядов в плане сервиса: один внешний вид самолетов чего стоил, да и персонал, прямо скажем, выглядел не всегда презентабельно. К тому же, единственным клиентоориентированным аэропортом на тот момент было Шереметьево – с удобным (без пробок и турникетов со шлагбаумами) и недорогим проездом и порядком в терминалах. Домодедово и Внуково в те годы (до реконструкции) представляли из себя печальное зрелище, а Домодедово славилось еще и дороговизной и труднодоступностью общественного транспорта.
Конечно, многое изменилось в последующие годы, но тогда, в начале-середине 90-х, все это выглядело именно так, и именно в таких условиях происходило становление «Трансаэро» – первой российской частной авиакомпании, сделавшей ставку на эксплуатацию самолетов зарубежного производства, а ныне уверенно занимающей вторую (вслед за «Аэрофлотом») строчку в рейтинге российских авиаперевозчиков.
Окончание следует
Летающая лаборатория, созданная специалистами HESA на базе Ту-154М, аэропорт Мехарабад, Тегеран, 22 августа 2012 г.
Персидский экзот
Андрей Фомин
В августе этого года в тегеранском международном аэропорту Мехрабад появился нетривиальный самолет. Иранские любители авиационной фотографии, привычные к отечественным Ту-154 (в последние пару десятилетий в авиакомпаниях Ирана в разные годы летало в общей сложности до сотни лайнеров этого типа), смогли запечатлеть уникальную летающую лабораторию, созданную силами специалистов местного авиастроительного предприятия HESA на базе одного из выведенных из эксплуатации Ту-154М. Как известно, по решению иранских авиационных властей, с конца февраля 2011 г., в стране прекращены коммерческие перевозки на Ту-154М, при этом на хранение выведена четверть сотни таких лайнеров. Один из них и решено было переоборудовать в летающую лабораторию в интересах новых разработок иранской авиационной промышленности.
Первая реакция российских экспертов на опубликованное в интернете в конце августа фото – это шутка и тривиальный «фотошоп». Но авторитетность ресурса, на котором появился снимок (а знаменитый веб-сайт airliners.net славится строгостью своей администрации к отбору фотографий и подобные вещи не допускает) позволяла предполагать обратное. «Взлёту» удалось связаться с автором фото и получить его оригинал, поэтому с полной уверенность можно заявить: подделки здесь нет. Иранские авиационные специалисты на самом деле «скрестили» некогда популярнейший отечественный Ту-154М с американским истребителем F-5, вернее его разведывательной версией RF-5A – такие машины поставлялись в Иран из США в середине 70-х.
На вершине вертикального оперения «Туполева», перед стабилизатором, вместо характерного для этого типа самолета обтекателя, смонтирована носовая часть фюзеляжа RF-5A. Предполагается, что полученная летающая лаборатория будет использоваться для испытаний новых катапультных кресел для боевых самолетов, которые собственными силами разрабатывает иранская авиапромышленность. Остается только вопрос – как поведет себя Ту-154 в воздухе в момент отстрела кресла, ведь импульс на кабрирование в этом случае лайнер, и так имеющий перетяжеленный тремя двигателями хвост, получит огромный. Но, видимо, специалисты HESA знали, что делают. Впрочем, судя по всему, испытания еще впереди, и выводы делать пока рано.
Комментируя свой снимок, автор указывает, что эту летающую лабораторию предполагается использовать и в других целях: под фюзеляжем у Ту-154М со временем появится специальный пилон, на который будут подвешиваться для проведения натурных испытаний в воздухе новые беспилотные летательные аппараты собственной иранской разработки.
Уникальная летающая лаборатория создана на базе Ту-154М с серийным №88А785, выпущенного в 1988 г. и летавшего в иранской авиакомпании Iran Air Tours с июля 2008-го под регистрационным номером EP-MCS. Летная служба этого лайнера, имевшего регистрацию СССР-85653, после распада Советского Союза замененную на RA-85653, началась в апреле 1989 г. в знаменитом советском «правительственном» 235-м авиаотряде, продолжилась в его преемнице – ГТК «Россия» (ныне – СЛО «Россия»), а с 2001 г. самолет летал на коммерческих перевозках: он принадлежал авиакомпании «Газпромавиа», которой затем сдавался в лизинг «Авиалиниям 400» (нынешней Red Wings) и «Сибири» (S7 Airlines).
В середине 2008 г. самолет был продан в Иран и 2,5 года летал под флагом компании Iran Air Tours – крупнейшего в последние годы эксплуатанта Ту-154М в Иране: на момент принятия иранскими авиационными властями решения о полной остановке коммерческой эксплуатации лайнеров данного типа в стране, перевозчик располагал 14 такими машинами выпуска 1984- 1994 гг. А всего в разные годы в Iran Air Tours летало ни много ни мало 56 самолетов Ту-154М. Из них три были потеряны в катастрофах. 8 февраля 1993 г. в результате столкновения в воздухе с заходящим на посадку иранским бомбардировщиком Су-24 на взлете из тегеранского аэропорта Мехрабад разбился борт EP-ITD (погибло 133 человека, включая обоих членов экипажа Су-24). 12 февраля 2002 г. в процессе снижения при заходе на посадку в аэропорт Хоррамабад в условиях плохой видимости столкнулся с горой самолет EP-MBS (погибли все 119 человек на борту). А 1 сентября 2006 г. при посадке в аэропорту Мешхед в результате разрушения пневматика колеса передней опоры шасси сошел с полосы, разрушился и загорелся борт EP-MCF (погибло 28 пассажиров из 148 человек на борту).
Помимо Iran Air Tours, самолеты Ту-154М в последние годы эксплуатировались в Иране еще четырьмя авиакомпаниями. Под флагом Caspian Airlines до начала 2011 г. летали четыре таких лайнера, а в предыдущие годы – еще пять, один из которых, EP-CPG, разбился 15 июля 2009 г. через 16 минут после взлета из тегеранского аэропорта им. Имама Хомейни (погибли все 168 пассажиров и членов экипажа этого рейса в Ереван). В Eram Air летало три Ту-154М (ранее еще два), в Kish Air – два (в предыдущие годы в общей сложности еще 20). Три лайнера эксплуатировалось до начала прошлого года в Taban Air, ранее их было у компании еще пять, один которых, имевший российскую регистрацию RA-85787 и взятый в лизинг у «Когалымавиа», потерпел аварию 24 января 2010 г. на посадке в аэропорту Мешхед: в результате грубого приземления в плохих погодных условиях самолет разрушился и загорелся, жертв на этот раз удалось избежать, но пострадало порядка 46 пассажиров.