14 февраля 2012 г. Украэрорух первым в Европе начал использование системы централизованного назначения и управления кодами вторичной радиолокации CCAMS. Эта система, являющаяся проектом Европейской организации по безопасности аэронавигации – Евроконтроля, членом которой Украина стала в 2004 г., гарантирует наиболее эффективное управление кодами вторичных обзорных радиолокаторов (ВОРЛ) во всей Европе благодаря централизованному назначению соответствующего кода для каждого ВС, используя при этом интеллектуальные алгоритмы. Это способствует оптимальному использованию кодов ВОРЛ, уменьшает недостаток и конфликты кодов в регионе CCAMS. Кроме того, система в режиме реального времени реагирует на запрос кода от органов обслуживания воздушного движения. Напомним, что еще в 2002 г. во всем воздушном пространстве Украины внедрили сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM), тогда как в России это было полностью сделано только в прошлом году.
Генеральный секретарь Международной организации гражданской авиации IСАО Раймон Бенджамин по итогам посещения Украэруха в мае текущего года в частности отметил: «Считаю, что интенсивность воздушного движения в Украине будет расти и в дальнейшем, будет увеличиваться количество транзитных полетов. Не имею никаких замечаний к украинской аэронавигационной системе и не вижу ни одного препятствия на пути ее дальнейшего развития». A.К.
На фоне роста перевозок невозможно забыть насущные проблемы обновления авиационного парка ведущих перевозчиков. Этот вопрос становится особенно актуальным в связи с оживлением местного авиасообщения. У правительства Украины далеко идущие планы по восстановлению региональных авиаперевозок. В начале года глава украинского правительства Николай Азаров заявил о планах восстановления авиасообщения между областными центрами страны. И если будет возобновлена хотя бы часть рейсов, на эти направления понадобятся новые региональные самолеты.
Как известно, практически весь парк имевшихся на Украине Ан-24 уже выведен из эксплуатации в связи с техническим несоответствием действующим национальным нормам безопасности полетов (сегодня продолжает летать по сути всего несколько таких машин – например, у «Южных авиалиний», компаний «Урга» и «Подилля-Авиа»). Тем не менее, украинские перевозчики не спешат размещать заказы на современного преемника «двадцатьчетверки» – отечественный Ан-140, освоенный в серийном производстве на ХГАПП: фактически в Украине сегодня эксплуатируется всего один такой самолет (в авиакомпании «Мотор Сич»), а остальные, ранее летавшие, находятся на хранении, и новых контрактов на них подписывать не торопятся. Хотя спрос на машину размерности Ан-140 давно «назрел и перезрел». В общении с журналистами сопредседатель наблюдательного совета «Аэросвита» Григорий Гуртовой как-то посетовал, что нет самолета для перевозок на региональных линиях размерностью до 50 кресел.
Дефицит «турбопропов» компенсируется поставками «иномарок»: «Южные авиалинии» и «Марс РК» уже несколько лет эксплуатируют шведские SAAB 340, а дочерняя компания российской «ЮТэйр» – «ЮТэйр-Украина» – усиленно наполняет рынок франко-итальянскими турбовинтовыми «регионалами» ATR. В настоящее время под флагом этого перевозчика в Украине летает уже десять таких машин: пять ATR-42-300, ранее эксплуатировавшихся в материнской компании в России и пять новых ATR-72-500, прибывших в этом году непосредственно с завода-изготовителя. Нынешним летом «ЮТэйр-Украина» получила и два первых 50-местных реактивных CRJ-100/200 (как и ATR-42-300, они тоже ранее летали в России). Любопытно, что упомянутая «Марс РК» нынешней весной заказала три новых «турбопропа» в Китае. Речь идет о самолетах МА60, представляющих собой по сути китайскую модернизацию строившихся когда-то в Киеве Ан-24 (подробнее об этом – см. «Взлёт» №6/2012, с. 26).
Эксплуатация нового отечественного реактивного регионального самолета Ан-148 также протекает не очень гладко. Первый Ан-148-100В (UR-NTA) официально находился в совместной коммерческой эксплуатации «Аэросвита» и «Авиалиний Антонова» с июня 2009 г., а в 2010-м в совместную эксплуатацию был передан и первый серийный Ан-148 киевской сборки (UR-NTC). Однако, уже в 2011 г. ГП «Антонов» отозвало один из самолетов, а затем «Аэросвит» вернул предприятию и вторую машину (стоит заметить, что договор обмена воздушными судами между «Авиалиниями Антонова» и «Аэросвитом» подписывался изначально на 5 лет).
Единственным эксплуатантом отечественных региональных турбовинтовых Ан-140 в Украине сегодня является авиакомпания «Мотор Сич»
Три реактивных региональных Ан-148-100В киевской сборки в настоящее время летают под флагом «Международных авиалиний Украины» (на фото – вторая серийная машина, построенная в 2011 г.)
Отзыв самолетов в «Авиалиниях Антонова» объяснили постоянными задержками оплаты эксплуатации техники. «Антонов» требует от «Аэросвита» вернуть 14 млн грн (почти 2 млн долл.) задержанных платежей. В «Аэросвите» же в свою очередь отмечают проблемы с эксплуатацией самолета, и встречный иск авиакомпании составляет десятки миллионов гривен. Например, по словам Григория Гуртового, «самолет, чтобы его показать на выставке, снимался с регулярного расписания без оповещения и улетал на месяц».
В настоящее время три Ан-148-100В (два ранее летавших в «Аэросвите» и еще один серийный, построенный прошлым летом) эксплуатируются «Международными авиалиниями Украины», причем преимущественно на внутренних рейсах. «Аэросвит» же предпочел новые бразильские Embraer Е190, заказанные в 2010 г. партнерской компанией «Днеправиа». Первые две машины этого типа прибыли в Киев нынешним летом (см. «Взлёт» №9/2012, с. 33), всего же предусмотрена поставка десяти «эмбраеров». «Днеправиа» параллельно продолжает эксплуатацию 17 более ранних бразильских ERJ-145.
Вероятно, ситуация с предпочтением импортной техники украинскими авиакомпаниями будет длиться до внедрения нормальной работоспособной и взаимовыгодной схемы лизинга. Сейчас этот вопрос решается в стиле одесского анекдота: лизинговая компания оплачивает строительство самолета, но не может продать его, т.к. летать на лидерной технике желающих мало. С другой стороны, перевозчик хочет эксплуатировать новый самолет, например Ан-148, но не хочет платить издержки, связанные с доведением новой машины. Поэтому самолет остается официально за заводом-производителем, который отдает его авиакомпании в т.н. «мокрый лизинг». А та, в свою очередь, оплачивает некие платежи, часть из которых получает и заказчик, лизинговая компания.
Но, в любом случае, в части лизинга отечественной техники речь может идти только о региональных самолетах. Что же касается средне- и дальнемагистральных лайнеров, то ведущие украинские перевозчики уже давно сделали ставку на продукцию Boeing и Airbus. Так, в прошлом году «Аэросвит» получил еще пять широкофюзеляжных Boeing 767-300 (теперь у него в парке их восемь – это единственные дальнемагистральные лайнеры в Украине) и два очередных Boeing 737. Флот «Донбассаэро» пополнился в 2011 г. четырьмя А320, а «Розы Ветров» – парой А321. За первые восемь месяцев этого года «Аэросвит» приобрел еще шесть Boeing 737, включая два новых, с завода, Boeing 737-800, а МАУ, как и годом раньше получили один Boeing 737. В «Розу Ветров», расставшуюся нынешним летом с парой бразильских Е195, в июне поступил один А320. К эксплуатации трех Boeing 737 в этом году приступила и новая украинская компания AirOnix из Симферополя (см. «Взлёт» №7-8/2012, с. 28).
врезка
По данным Госавиаслужбы Украины, в 2011 г. коммерческие рейсы местных и иностранных авиакомпаний обслуживали 28 украинских аэропортов. Общий пассажиропоток через них по итогам прошлого года вырос на 21,7% и составил 12,5 млн чел. Грузопоток увеличился на 11% до уровня 47,2 тыс. тонн. При этом основная нагрузка легла на главные воздушные ворота страны – киевский Борисполь. Услугами единственного в Украине аэропорта-миллионника воспользовались чуть более 8 млн чел. (64%), а грузовой трафик составил 37 тыс. тонн (78%). С учетом стремительно набирающего обороты второго столичного аэропорта Жуляны (на фото), Киев обеспечил 68% общего пассажиропотока страны. Всего же через восемь ведущих украинских аэропортов прошло почти 98% всех авиапассажиров.