Значительно расширено в этот раз было участие авиационной техники сухопутного базирования (она располагалась в аэропорту Геленджика) и вертолетов. Ежедневно в Геленджикской бухте демонстрировалась имитация пожаротушения с борта тяжелого вертолета Ми-26Т и среднего вертолета Ка-32, ну и, разумеется, двумя самолетами-амфибиями Бе-200ЧС (один из них принадлежит ТАНТК, второй – МЧС России). Причем Бе-200ЧС в дни проведения выставки довелось побороться и с реальным пожаром – когда в предгорьях Геленджика 8 сентября загорелся лес, туда была направлена одна из амфибий, участвовавших в выставке, сделавшая 11 сбросов воды на очаг огня. Выступил Бе-200ЧС и в роли рекордсмена: 7 и 8 сентября на принадлежащей ТАНТК машине с бортовым номером 21512 были установлены 26 мировых рекордов в классе С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии) – время набора высоты 3, 6 и 9 км без груза и с коммерческой нагрузкой в 1, 2 и 5 тонн (всего 24 рекорда), а также максимальная высота горизонтального полета (два рекорда).
ТАНТК им. Г.М. Бериева в настоящее время выполняет контракт на постройку шести новых Бе-200ЧС для МЧС России. Как заявил на салоне Виктор Кобзев, сейчас ведется изготовление первой машины по этому заказу, которая должна быть готова уже во втором квартале 2013 г. А всего в последующие два года планируется построить в Таганроге шесть новых Бе-200ЧС.
Г-н Кобзев также рассказал некоторые подробности о готовящемся заказе на восемь самолетов семейства Бе-200 от Министерства обороны России. Два из них предполагается изготовить в стандартном противопожарном варианте, а еще шесть – уже без функций пожаротушения: четыре – в поисково-спасательной версии и два – в специальной (вероятно, патрульной). Глава «Бериева» оценил общую стоимость готовящегося контракта в 14 млрд долл., подписать его планируется до конца года, а поставки предстоит выполнить в течение 2014-2016 гг.
Немалый интерес к Бе-200 проявили на выставке и представители Китайской Народной Республики, выразившие намерение приобрести до десяти таких амфибий (четыре – по твердому заказу и шесть – в рамках опциона) начиная с 2015-2016 гг., а также до 30 легких самолетов- амфибий Бе-103. Как известно, первые два Бе-103 были поставлены в КНР осенью 2010 г. В настоящее время в Таганроге проходит обучение группа китайских летчиков и техников для эксплуатации этих самолетов. На КнААПО еще несколько лет назад были изготовлены и подготовлены к отправке в КНР более десяти серийных Бе-103. С китайской стороной также обсуждается вопрос организации лицензионного производства таких самолетов на территории КНР.
Весомый вклад в общую копилку заказов, объявленных на «Гидроавиасалоне-2012», внесли и контракты на вертолетную технику. Среди них заключенный в августе между ОАО «Рособоронэкспорт» и китайской компанией Poly Technologies Inc. контракт на поставку в КНР в 2012-2014 гг. 52 транспортных вертолетов Ми-171Е производства ОАО «УУАЗ», оснащенных высотными двигателями ВК-2500-03 и ВСУ типа Safir 5I</GIVII (первые восемь из них планируется передать заказчику уже в этом году). Кроме того, холдинг «Вертолеты России» и ЗАО «ФНПЦ «НефтеГазАэроКосмос» заключили контракт на поставку в течение 2013-2014 гг. 18 новых легких вертолетов Ка-226ТГ (первые шесть машин должны встать в строй авиакомпании «Газпромавиа» в следующем году).
Был подписан на выставке и ряд других контрактов и соглашений. Общая стоимость заключенных и объявленных в Геленджике сделок превысила 1 млрд долл., что, по словам Виктора Кобзева, выводит «Гидроавиасалон» по этому показателю на второе место в России после авиасалона МАКС. А.Ф.
Ан-2: перезагрузка
Одним из наиболее любопытных дебютантов летной программы Гидроавиасалона-2012 стал ремоторизированный в Новосибирске биплан Ан-2, участвовавший в показательных полетах над Геленджикской бухтой в первые три дня выставки. В результате модернизации оригинальный Ан-2 с серийным номером 1G203-15 (ранее имел регистрационные знаки СССР-17754 и RA-17754), изготовленный в Польше в начале 80-х гг., получил американский турбовинтовой двигатель и стал именоваться Ан-2МС (ТВС-2МС).
Вдохновитель работ по продлению жизни заслуженного биплана, ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА), приступил к активной фазе модернизации Ан-2 в начале прошлого года. А нынешним летом об инициативе сибиряков заговорили на высоком государственном уровне. 7 августа в Новосибирске на совещании «О развитии региональных авиаперевозок пассажиров» под председательством Дмитрия Медведева заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь предложил премьер-министру рассмотреть возможность ремоторизации существующего парка самолетов Ан-2. «Это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить те потребности, которые сейчас существуют», – сказал чиновник.
В настоящее время мировой парк Ан-2 составляет около 6 тыс. самолетов, из них примерно 1400 числится в России. В ходе круглого стола «Малая авиация в Российской Федерации. Проблемы. Пути развития», прошедшего в рамках Гидроавиасалона-2012, специалисты СибНИА представили собравшимся концепцию модернизации и создания перспективных самолетов для местных воздушных линий. По их мнению, вторая жизнь самолетов советского производства – наиболее оперативный путь пополнения парка таких воздушных судов. При этом доработка и модернизация 500-600 поршневых Ан-2 и 160-180 реактивных Як-40, по мнению новосибирцев, закроет вопрос дефицита провозных емкостей и снимет остроту в ближайшие 5-7 лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», – полагает заместитель директора института по разработке авиационной техники Григорий Анохин. Вместе с тем в СибНИА особо подчеркивают, что для удовлетворения спроса на местные и региональные перевозки необходимо продолжать закупку импортных ВС и организовать на территории страны сборочные производства самолетов для МВЛ.
Разработанный в СибНИА проект модернизации Ан-2 не касается планера самолета, а заключается лишь в замене поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой ТРЕ-331-10 американской компании Honeywell с пятилопастным винтом фирмы Hartzell Propeller Inc., установке новой моторамы, капотов из композиционных материалов, комплекта пилотажно-навигационного оборудования Garmin, автономного дизель-генератора, предпускового подогревателя двигателя и отопителя салона.
Опытный экземпляр модернизированного Ан-2МС (№17754), оснащенный ТВД типа TPE331 -12UHR- 701H мощностью 1100 л.с., приобретенным на вторичном рынке в США, совершил первый полет в Новосибирске год назад, 5 сентября 2011 г. По данным СибНИА, ремоторизация, помимо перевода самолета с бензина на более дешевый керосин ТС-1, позволяет значительно улучшить основные ЛТХ самолета. Масса пустого Ан-2МС снижена до 2850 кг (у Ан-2 – 3350 кг, у турбовинтового Ан-3 с двигателем ТВД-20Б – 3450 кг). Крейсерский часовой расход топлива (160 л/ч) снизился, по сравнению с Ан-2, на 18% (и на 38% по сравнению с Ан-3). Заметно увеличилась скороподъемность: на 3000 м самолет «забирается» теперь за 7 мин, в то время как Ан-2 требовалось для этого 26 мин, а Ан-3 – 10 мин. Впрочем, летно-конструкторские испытания Ан-2МС пока еще продолжаются.
Планируемая цена Ан-2МС, по данным СибНИА, составит около 20 млн руб. (670 тыс. долл.) для машины с «подержанным» двигателем с остаточным ресурсом 3500 ч и 25,8 млн руб. (860 тыс. долл.) для варианта с новой силовой установкой. При этом стоимость самолета Ан-2 в рабочем состоянии на рынке начинается с отметки 1 млн руб., а цена Ан-3, по данным сибиряков, достигает 90 млн руб.