Когда SSJ100 начнет генерировать доход для авиакомпании «Якутия»?
Самолет должен обеспечивать безубыточную эксплуатацию на нашей маршрутной сети с самого начала. В принципе, для этого и существуют лизинговые механизмы, чтобы не нагружать авиакомпании долговыми обязательствами, а с самого начала обеспечивать рентабельную деятельность. Ожидаем, что так будет и с этим самолетом.
Он начинает эксплуатироваться на конкретных маршрутах, на которых задействованы менее эффективные воздушные судна. Единственный вопрос, который связан с любым новым самолетом, – это так называемая степень его утилизации, т.е. тот среднемесячный налет, который он может обеспечить. В нашем бизнес-плане мы заложили этот показатель на уровне 175 часов в месяц на одно воздушное судно. Понимаем, что это невысокая цифра, но специфические условия Севера, регламенты некоторых аэропортов, сложности выполнения полетов в аэропорту Якутск в дневное время зимой в связи с постоянными туманами – все это вносит свои коррективы, поэтому названные 175 часов в месяц – это объективная, средневзвешенная величина. Если SSJ100 обеспечит такой налет, то он будет эксплуатироваться рентабельно.
На какие маршруты вы поставите SSJ100? Какие самолеты они на них заменят?
В графике зимнего расписания в первую очередь для SSJ100 планируем рейсы Якутск-Хабаровск, Хабаровск- Магадан, Хабаровск-Анадырь, Якутск- Иркутск, Якутск-Красноярск, Якутск- Новосибирск, Якутск-Харбин. Дополнительно будем эксплуатировать «суперджеты» на маршрутах Якутск-Пекин, Якутск- Сеул, Якутск-Благовещенск-Харбин.
Если говорить о полетах из Якутска в Хабаровск, то до сих пор мы эксплуатировали здесь в основном турбовинтовые Ан-140. Опыт показывает, что эффективнее использовать на этом маршруте более скоростной и более вместительный самолет, каким и является SSJ100. А на таких рейсах, как Якутск-Харбин, Якутск- Красноярск и Якутск-Иркутск «суперджеты» постепенно будут заменять самолеты Boeing 737-700. Мы уже видим, что в некоторых случаях более эффективно использовать вместо них SSJ100 с одновременным увеличением частоты полетов. Например, если мы выполняем полеты Якутск-Иркутск на В737-700 три раза в неделю, то «Суперджеты» будут летать на этом маршруте чаще, что будет удобнее нашим пассажирам.
Как решаются у вас вопросы подготовки пилотов?
Мы работаем в соответствии с утвержденными программами подготовки летного состава на самолет SSJ100. В частности в них определено, какие квалификационные требования предъявляются к кандидатам для переподготовки на новый тип воздушного судна со «стеклянной» кабиной. Таким образом, мы сформировали составы экипажей. В группу попали летчики, имеющие опыт полетов командирами воздушных судов, реже вторыми пилотами на Ту-154, Ан-140, Ан-24. Каждый из них прошел программу ввода в строй, включая подготовку на полнопилотажном тренажере (FFS). Сейчас для полетов на SSJ100 у нас подготовлено четыре экипажа – восемь пилотов. Все экипажи тренируются и вводятся в строй непосредственно в нашей авиакомпании под руководством опытных инструкторов из ГСС и «Аэрофлота». Поэтому в квалификации наших пилотов мы нисколько не сомневаемся.
Кстати, SSJ100 выгодно отличается от других отечественных самолетов с точки зрения подготовки летного состава – для него существуют тренажеры. А, скажем, для Ан-140 их до сих пор нет, и мы вынуждены осуществлять тренировку и подготовку летного состава на «антоновские» машины в условиях реальных полетов. Это колоссальные финансовые затраты, несоизмеримые с подготовкой летного состава на тренажерных комплексах.
А каким в итоге будет штат пилотов на оба ваших «Суперджета»?
Потребное количество экипажей определяется несколькими условиями. Основное – это ограничения по санитарным нормам, которые существуют в нашей авиакомпании и у всех авиаперевозчиков Российской Федерации. Дополнительные условия – это нахождение экипажей на так называемых эстафетах и возможности предоставления обязательных перерывов в летной работе (выходные дни, отдых для летного состава и т.д.). Каждый тип воздушного судна, конечно, требует своего подхода. Скажем, у дальнемагистральных лайнеров достаточно высокий повышающий коэффициент потребного количества экипажей, связанный с их нахождением на эстафетах. В данном случае, поскольку самолет ближнемагистральный, то эстафетных рейсов будет крайне мало. С учетом необходимого резервирования и отпусков летного состава нам необходимо иметь в среднем 3,5 экипажа на каждый SSJ100. Таким образом, на два самолета нам нужно 7-8 экипажей. Этого количества вполне достаточно, чтобы эксплуатировать «Суперджеты» с нормальным налетом, в то же время обеспечивая эффективную занятость летного состава. А по мере увеличения флота будем дополнительного готовить и новые летные экипажи.
Готова ли авиационно-техническая база авиакомпании для обслуживания SSJ100? Какие работы по техническому обслуживанию и ремонту вы будете выполнять сами? Сколько требуется наземных специалистов?
Самолеты будут проходить техническое обслуживание в Якутске. АТБ авиакомпании «Якутия» – одна из лучших и самых оборудованных авиационных технических баз на Дальнем Востоке. Она позволяет обслуживать самолеты российского и советского производства круглогодично в период самых низких температур – для этого есть теплые и хорошо оборудованные ангары. Для обслуживания самолетов SSJ100 мы проводили аудит наших ангаров на соответствие требованиям европейских стандартов, поскольку самолет сертифицирован EASA и требует более современных подходов к техническому обслуживанию. В то же время мы уже второй год базируем в Якутске самолеты Boing 737NG, которые также обслуживаются в Якутске при поддержке технических провайдеров.
Наша АТБ насчитывает около 300 человек. Все, кто подходит по квалификационным требованиям, уже подготовлены или продолжают готовиться для технического обслуживания SSJ100. Всего – это около 30-40 специалистов инженерного состава.
Считаем, что инженерно-авиационная служба нашей АТБ должна сама по максимуму выполнять все работы, связанные с техническим обслуживанием SSJ100. Например, по самолету Ан-140 все виды технического обслуживания мы выполняем сами, вплоть до модульного ремонта двигателей. С другой стороны, необходимо время, чтобы подготовить персонал и получить допуски к определенным видам обслуживания. Если говорить о международной терминологии, то существует так называемое линейное обслуживание самолета и базовое обслуживание, которое разделяется на определенные «чеки» разной сложности. Первым этапом станет освоение нашими специалистами выполняемого ежедневно линейного обслуживания. По мере эксплуатации самолета инженеры будут набирать квалификацию, проходить необходимое обучение и к подходу наших машин ко времени крупных «чеков», которые делаются в среднем раз в шесть лет, инженеры «Якутии» должны быть подготовлены и к ним. Ставим перед собой задачу, чтобы наши сотрудники при поддержке специалистов ГСС получили необходимые компетенции и для выполнения «чеков», проводимых раз в полтора-два года. Впрочем, в первое время некоторые «чеки» мы будем делать на заводе-изготовителе: на наш взгляд, это достаточно удобно, поскольку завод в Комсомольске-на-Амуре находится всего в полутора часах лета от Якутска.
Как в целом Вы охарактеризуете систему послепродажного обслуживания «Суперджетов»? Намерена ли авиакомпания «Якутия» использовать опыт «Аэрофлота», в т.ч. касающийся задержек с поставкой запасных частей?
Наши инженеры взаимодействуют со специалистами «Аэрофлота», знакомятся с их опытом, получают информацию. Мы затем используем ее при консультациях с ЗАО «ГСС» и Superjet International, которое занимается предоставлением послепродажных услуг. С ним «Якутия» заключила контракт, эффективность которого будет проверена временем. Мы не идеализируем ситуацию и прекрасно понимаем, что при освоении эксплуатации новых типов самолетов определенных издержек не избежать. Такова практика, и она касается не только SSJ100, но и всех самолетов, которые производились в Советском Союзе и производятся сейчас в России. Но ситуация с «Суперджетом» отличается в лучшую сторону. Создана компания, которая занимается его послепродажным обслуживанием. В то же время мы знаем об определенном негативном опыте, полученном «Аэрофлотом» на протяжении первых двух лет эксплуатации. Т.е. какие-то болевые точки уже пройдены до нас, определен круг наиболее часто отказываемых агрегатов и изделий – этот перечень мы знаем.