Самолеты семейства Boeing 737NG сегодня выпускаются заводом в Рентоне, штат Вашингтон. В 2012 г. средний темп производства составлял 35 машин в месяц, но в связи с ростом числа заказов должен повыситься до 42 к 2014 г. В течение минувшего года Boeing получил рекордное количество заказов на лайнеры 737-й модели — 1124 (в 2011-м — 551), значительную часть среди которых заняли контракты на модернизированные 737MAX, которые будут оснащаться новейшими двигателями LEAP-1B компании CFM и отличаться рядом конструктивных доработок. Официальный старт программе был дан в конце лета 2011 г., к ноябрю прошлого года завершился этап утверждения концепции. Начало поставок 737MAX намечено на 2017 г. — почти на два года позже A320neo и ровно спустя полвека с первого полета самого первого Boeing 737–100.
Самолеты 737-й модели традиционно пользуются высоким спросом в России. Если в прежние годы отечественные компании приобретали в основном машины со вторичного рынка, то теперь все больше 737-х поступает в Россию непосредственно с завода. Так, в 2011 г. по два новых Boeing 737800 получили авиакомпании «Трансаэро» и «Глобус» (входит в группу S7), а еще четыре — «ЮТэйр». В 2010 г был заключен крупный контракт на полсотни Boeing 737NG (15 — 737–700, 25 — 737–800 и 10 — 737-900ER) с госкорпорацией «Ростехнологии» (ныне «Ростех») для группы «Аэрофлот»: поставки первых самолетов 737–800 «Аэрофлоту» должны начаться нынешней осенью. Кроме того, в 2011 г. четыре десятка 737NG (33 — 737–800 и семь 737-900ER) были заказаны «ЮТэйром».
«Лайнер мечты»: успех сменяют проблемы
Главные события 2012 г. для компании Boeing, конечно же, были связаны с программой 787 Dreamliner. В минувшем году, наконец, удалось приступить к задержавшимся на несколько лет массовым поставкам новейших американских самолетов. Напомним, первые три «дримлайнера» были переданы стартовому заказчику, японской All Nippon Airways (ANA), в сентябре-декабре 2011 г., при этом третий из них фактически отправился в Японию уже в январе 2012-го. План 2012 г. предусматривал поставку до 50 новых лайнеров — и компании удалось выполнить его практически полностью.
В марте 2012-го стартовали поставки японской Japan Airlines (JAL), в августе — эфиопской Ethiopian Airlines и чилийской LAN, в сентябре — индийской Air India и американской United Airlines, в октябре — катарской Qatar Airways и, наконец, в ноябре — польской LOT (первый заказчик в Европе). Всего в течение года восьми авиакомпаниям было поставлено 46 серийных самолетов Boeing 787-8, из которых 33 — машины ранних серий (до № 65), собранные до 2011 г., которые перед началом испытаний должны проходить конструктивные доработки в EMC (Everett Modification Centre), и 13 — более поздние (с № 66), доработок после сборки не требующие. 2 января 2013 г. компании Air India был поставлен ее шестой Boeing 787-8 (№ 54), ставший 50-м и пока последний самолетом данного типа, переданным заказчикам.
Всего в течение 2012 г. в воздух поднялось 47 новых «дримлайнеров», включая пять первых машин со второй сборочной линии, организованной в Чарльстоне в Южной Каролине (основным местом сборки Boeing 787 является завод в Эверетте близ Сиэтла, штат Вашингтон). Темп сборки к ноябрю достиг пяти машин в месяц. К концу прошлого года сборочные линии покинули уже 80 серийных самолетов, из которых 30 еще находились на этапе летных испытаний, доработок или в их ожидании.
Казалось, что все проблемы, сопровождавшие программу в предыдущие годы, наконец-то ушли. Заказчики были довольны новым авиалайнером и строили планы по превращению убыточных маршрутов в прибыльные, подчеркивая даже более высокую, чем ожидалось, экономичность самолета.
Но прошли новогодние праздники, и в самом начале этого года случилось непредвиденное… 7 января на самолете ZA183 (№ 84, регистрационный номер JA829J) японской авиакомпании JAL после прибытия его в аэропорт Бостона и высадки пассажиров было обнаружено дымление из заднего технического отсека оборудования (расположен в фюзеляже за крылом), в котором произошло возгорание аккумуляторной батареи (АБ) вспомогательной силовой установки. Федеральная авиационная администрация США (FAA) и Boeing объявили о том, что приступают к анализу причин инцидента, но авиакомпании могут безопасно продолжать эксплуатацию имеющихся у них самолетов, а производитель — выпуск новых машин и передачу их заказчикам.
Однако 15 января уже на другом «Лайнере мечты» — ZA102 (№ 9, JA804A), принадлежащем японской All Nippon Airways, — снова было обнаружено задымление в отсеке, где размещены аккумуляторные батареи, на этот раз — в полете. Экипаж принял решение на вынужденную посадку и эвакуацию пассажиров. И хотя все закончилось благополучно, а некоторые сочли предпринятые экипажем меры как избыточные, повторный за девять дней инцидент с новейшими литий-ионными аккумуляторными батареями, серьезно влияющий на безопасность полетов, вынудил 16 января FAA выпустить директиву о временной приостановке эксплуатации всех Boeing 787 до окончательного выяснения причин произошедшего и устранения выявленных при этом недостатков в электросистеме самолета. Аналогичное решение приняли и авиационные власти Европы и Японии, а также Qatar Airways, Air India, LOT и LAN.
Скоро стало понятно, что возвращение «дримлайнеров» на линии будет не быстрым, и их вынужденное «приземление» продлится по крайней мере несколько месяцев, что приведет к существенным убыткам у перевозчиков, а, значит, и у самого производителя. Приостановив поставки «лайнеров мечты» заказчикам, Boeing, тем не менее, продолжил изготовление и сборку следующих самолетов — пока без проведения их летных испытаний.
Пожарные ликвидируют последствия возгорания аккумуляторной батареи в заднем техническом отсеке самолета Boeing 787 (JA829J) авиакомпании JAL после его посадки в Бостоне, 7 января 2013 г.
Аккумуляторная батарея с борта JA829J — «виновник» инцидента в Бостоне и аналогичная батарея в нормальном состоянии
Boeing 787 (JA804A) авиакомпании ANA после вынужденной посадки 15 января 2013 г.
Параллельно с FAA, американским Национальным советом по безопасности на транспорте NTSB (National Transportation Safety Board) и компанией Boeing расследованием причин возгорания аккумуляторных батарей на «дримлайнерах» занялись специалисты Японского совета по безопасности на транспорте JTSB (Japan Transport Safety Board), авиакомпании JAL и компании-производителя аккумуляторов GS Yuasa, а также представители французского Бюро по исследованиям и анализу безопасности на воздушном транспорте BEA (Bureau d'Enquetes et d'Analyses) и компании Thales Avionics Electrical Systems.
В конце января NTSB обнародовал предварительный доклад по результатам расследования причин возгорания АБ на Boeing 787 японской компании JAL в Бостоне. Изучение литий-ионных АБ проводилось специалистами комитета в лаборатории в Вашингтоне, однако им так и не удалось доподлинно установить причину возгорания батареи на борту самолета JAL. «Никаких явных аномалий не обнаружено, — сообщалось в пресс-релизе NTSB. — Изучение данных позволило выявить, что нагрузка на аккумуляторную батарею ВСУ на самолете Boeing 787 компании JAL не превысила установленную». Вместе с тем, в отчете подписанном 24 января 2013 г председателем NTSB Деборой Херсман, было отмечено, что к тому моменту были выявлены признаки теплового разгона и короткого замыкания АБ на самолете JAL, а также возникновения электрической дуги между одним из аккумуляторов батареи и стенкой ее контейнера на самолете ANA. Наконец, 7 февраля представители NTSB объявили, что причиной возгорания АБ на лайнере ZA183 в Бостоне стало короткое замыкание в шестом аккумуляторе АБ, после чего оно распространилось на соседние аккумуляторы и произошла «неконтролируемая химическая реакция при высоких температурах».