По данным Росавиации на первый квартал 2014 г., в нашей стране работы по поддержанию летной годности воздушных судов по отечественным Федеральным авиационным правилам выполняли 379 организаций, а по Европейским авиационным правилам – 46. При этом в России функционировало 22 центра по сертификации ТОиР.
По расчетам холдинга «Авиационное оборудование» (входит в Госкорпорацию «Ростех») денежный объем рынка ТОиР в прошлом году составил 1,6 млрд долл. Из них на ремонт двигателей пришлось около 40%, на тяжелые формы – 25%, на компоненты – 19%, на линейное техобслуживание – 9%, на расходные материалы – 7%.
С учетом того, что в обозримом будущем парк «иномарок» в российских авиакомпаниях вырастет примерно до тысячи машин, не приходится удивляться, что наших перевозчиков охотно обслуживают провайдеры ТОиР как мирового, так и более скромного, например, восточноевропейского, уровня.
По экспертным оценкам 2013 г., российские поставщики этих услуг в части периодического технического обслуживания занимают пока не более 20%. Вместе с тем, у наших предприятий есть примеры экспансии на Запад. Например, с недавних пор авиакомпании «Трансаэро» принадлежит станция ТОиР в ирландском аэропорту Шеннон, а в группу компаний «РусЛайн» входит шведская компания Airline Support Sweden AB, находящаяся в стокгольмском аэропорту Орландо и занимающаяся линейным и базовым техобслуживанием.
В свою очередь, среди проектов иностранных компаний в России можно выделить создание предприятия по ТОиР, а также логистического центра в аэропорту «Ульяновск-Восточный». Инициаторами стали американская корпорация AAR (глобальный провайдер услуг в аэрокосмической и военной области) и российский частный инвестор Мухарбек Аушев, действующие через ООО «ААР Рус».
На территории ПОЭЗ в 2016 г. должен заработать двухсекционный ангарный комплекс, позволяющий одновременно обслуживать восемь самолетов Вoeing 737 или два Вoeing 747/777, а также отдельно стоящий складской терминал (ввод в действие намечен на конец 2014 г.). На российском рынке ТОиР «ААР Рус» рассчитывает занять долю примерно в 15-20%. Среди причин, почему создаваемое в Ульяновске предприятие по техобслуживанию воздушных судов будет востребовано, исполнительный директор компании Михаил Виноградов назвал «Взлёту» меньшую стоимость квалифицированного персонала и преференции резидента ПОЭЗ, что должно положительным образом сказаться на конечной стоимости услуг.
ООО «Сибирь Техник», входящее в технический Холдинг «Инжиниринг», создано на основе АТБ аэропорта Толмачево и эксплуатирует крупнейший в Сибири ангар для проведения работ по обслуживанию и ремонту авиационной техники
В последние годы на фоне тяжелых летных происшествий в российской гражданской авиации все чаще возникают разговоры о запрете регистрации ввозимых в Россию воздушных судов в реестрах иностранных государств и поэтапном переводе в наш реестр машин, уже находящихся в эксплуатации. Например, на такой позиции стоит Управление поддержания летной годности Росавиации.
Действительно, за рубежом, в первую очередь на Бермудах и в Ирландии, зарегистрировано около 97% авиапарка российских авиакомпаний. В отличие от перевозчиков, ведомство давно беспокоит, что со стороны Росавиации контроль (или полномочия по контролю) за поддержанием летной годности воздушных судов, не имеющих российской регистрации, сведен к минимуму.
По мнению ГосНИИ ГА, одной из основных задач которого в настоящее время является совершенствование отечественной нормативной базы по поддержанию летной годности, гармонизации ее с системой авиационных правил Европы и США, действующая в России система создает многочисленные проблемы в работе уже сейчас.
Существующие недостатки отечественной нормативной базы приводят к значительным ограничениям и существенным затратам при выполнении ТОиР не только авиационной техники иностранного производства, но и воздушных судов, собранных в России с использованием частей, произведенных за рубежом (программы SSJ100, МС-21 и др.).
В отраслевом институте отмечают, что, например, ТОиР компонентов самолетов иностранного производства, состоящих в отечественном реестре, в соответствии с буквой российских правил требует отдельной сертификации каждой зарубежной организации по обслуживанию и ремонту компонентов, что в реальной жизни практически не проводится. Поэтому назрел вопрос о признании ТОиР компонентов, выполненного организациями, имеющими сертификат авиационной администрации, под юрисдикцией которой разработана, изготовлена или отремонтирована авиационная техника и ее комплектующие.
«Очевидно, что если российские перевозчики используют воздушные суда иностранного производства, зарегистрированные в Евросоюзе (или странах, признающих требования Евросоюза), российские авиационные власти должны изменить свои документы так, чтобы они не противоречили европейским, – заявил «Взлёту» Александр Козлов, генеральный директор ООО «АВКОМ-Техник», единственного в СНГ предприятия, выполняющего все виды техобслуживания самолетов бизнес-авиации. – Регистрация за рубежом – одно из условий лизинга; при этом в случае возврата самолета лизингодателю вся история техобслуживания остается легитимной, т.к. воздушное судно обслуживается в организации, имеющей европейский сертификат».
Ан-148: эксплуатация по-питерски
Получив в течение 2009-2010 гг. в лизинг от «Ильюшин Финанс Ко.» шесть региональных самолетов Ан-148-100В производства ВАСО, авиакомпания «Россия» (входит в группу «Аэрофлот») наглядно продемонстрировала, что несмотря на ряд проблем на этапе ввода в эксплуатацию, при должном подходе продукция отечественного авиапрома вполне способна приносить ее операторам положительные эмоции.
По итогам 2013 г. среднесуточный налет на один Ан-148 петербургского перевозчика вырос с 8,29 до 8,4 ч. При этом от общего среднесуточного налета по всему парку авиакомпании, в который, кроме Ан-148, входят среднемагистральные А319, А320 и дальнемагистральные Boeing 767, отставание составило всего один час. Безусловно, столь достойная интенсивность и эффективность эксплуатации региональных машин воронежского производства не могла быть достигнута без выстроенной перевозчиком грамотной системы поддержания летной годности. «Взлёт» обратился в авиакомпанию «Россия» с просьбой рассказать о ТОиР самолетов Ан-148-100В.
Авиакомпания «Россия», официально определенная Росавиацией ведущим авиапредприятием по эксплуатации самолета Ан-148, располагает для этого хорошо оснащенной методической, производственной и материально-технической базой.
Производственная база авиакомпании представляет собой комплекс помещений, зданий и сооружений для обеспечения всех процессов по организации и выполнению работ по ТОиР воздушных судов с необходимыми средствами общего и специального назначения.
Собственный ангар имеет площадь зоны обслуживания 5840 м² , позволяющую разместить два самолета типа А320, оборудован автоматической системой пожаротушения, системами вентиляции, воздушного отопления и освещения. Перевозчик также арендует часть площадей соседнего ангара, способных разместить еще один самолет типа A320.
Департамент авиационно-технического обеспечения (ДАТО) авиакомпании «Россия», будучи сертифицированной организацией по ТОиР самолетов Ан-148, способен выполнять одновременно обслуживание нескольких воздушных судов.
Техническое обслуживание самолета выполняется в соответствии с Программой технического обслуживания, разработанной авиакомпанией на базе «Документа по планированию технического обслуживания» (ДПТО) и «Исходных данных для планирования технического обслуживания» (ИД ДПТО) самолета Ан-148-100 (аналог MPD и MRB), основой которых является анализ MSG-3 – определение минимальных требований к ТО, обеспечивающих заданные показатели безопасности и регулярности полетов при минимальных эксплуатационных расходах.