В середине «нулевых» Boeing 767-300ER являлись флагманами «Аэрофлота». Их эксплуатация отличалась наибольшей интенсивностью (например, в 2004 г. среднесуточный налет на одну машину составлял более 15 часов). Именно на них был внедрен качественно новый премиум- бизнес-класс повышенной комфортности с раскладывающимися в горизонтальное положение креслами – «коконами». Большое внимание эксплуатант уделял и наземному обслуживанию этих машин. В феврале 2006 г. специалисты «Аэрофлота» первыми в России приступили к самостоятельному выполнению «тяжелой» формы технического обслуживания Boeing 767 – C-check.
Летом 2005 г. менеджмент авиакомпании приступил к выбору перспективного типа дальнемагистральных самолетов. Тогда в «Аэрофлоте» отмечали, что Boeing 767 «к 2010-2012 гг. морально устареют, и на рынке останутся только сильно подержанные воздушные суда». Основными претендентами стали новейшие Boeing 787 и Airbus A350.
Последние два Boeing 767 пришли в «Аэрофлот» в 2006 г., а уже спустя два года, в 2008-м, национальный перевозчик приступил к полетам на новых дальнемагистральных Airbus A330 (см. «Взлёт» №12/2008, с. 11).
В 2010 г. парк этих машин был доведен до десяти. Тогда же из-за окончания срока лизинга первый широкофюзеляжный «боинг» «второй волны» покинул парк «Аэрофлота». Таким образом, стартовал процесс замены выбывающих по мере окончания сроков аренды самолетов Boeing 767-300ER на новые дальнемагистральные лайнеры европейского производства, что привело к дальнейшему снижению среднего возраста парка авиакомпании, который сегодня не превышает четырех лет.
В настоящее время национальный перевозчик располагает 22 самолетами А330, что позволило «Аэрофлоту» существенно нарастить пассажирооборот на дальнемагистральных маршрутах. В 2013 г. авиакомпания приступила к эксплуатации еще одного широкофюзеляжного типа – Boeing 777-300ER (см. «Взлёт» №3/2013, с. 46). Сегодня в ее составе уже 10 таких машин.
Отметим, что Boeing достаточно давно рассматривает вопрос свертывания производства 767-х. Первый полет машины этого типа состоялся в 1981 г., а коммерческая эксплуатация стартовала в сентябре 1982-го. Общий объем производства Boeing 767 за прошедшие 33 года превысил 1060 машин. Сейчас выпускаются в основном грузовые версии этого лайнера. Последний на текущий момент пассажирский Boeing 767-300ER (PC-KEC, серийный №42223/1068) передан казахстанской авиакомпании Air Astana в конце июня 2014 г. – это заключительная третья машина по контракту 2012 г.
Тем не менее, «боинги» 767-й модели продолжают пользоваться популярностью на вторичном рынке. Примером могут служить российские авиакомпании. Так, по данным Росавиации на июнь 2014 г., 16 таких самолетов эксплуатируется в «Трансаэро» (использует Boeing 767 с 1998 г.), восемь – в «ЮТэйр», семь – в «Северном Ветре», пять – в «Икаре», три – в «России» и два – в «Сибири». Кроме того, с 2004 г. самолеты Boeing 767 эксплуатировала прекратившая операционную деятельность в 2008 г. авиакомпания «КрасЭйр».
Ожидается, что в текущем году «Трансаэро», «Северный Ветер» и «ЮТэйр» получат еще несколько машин этого типа. Примечательно, что «Трансаэро» сейчас эксплуатирует четыре Boeing 767, ранее летавшие в «Аэрофлоте», а еще три машины, использовавшиеся национальным перевозчиком, ныне служат под флагом NordWind. «ЮТэйр» же получил пару машин от Air Astana. Известно также об интересе к Boeing 767 со стороны компаний «ВИМ-АВИА» и «Якутия». А.К.
L-410 залетал в Забайкалье
28 июня 2014 г., спустя четыре месяца после прибытия в читинский аэропорт Кадала нового L-410UVP-E20, местная компания «Аэросервис» выполнила на нем первый регулярный рейс из столицы Забайкальского края в Краснокаменск. На борту «элки» с регистрационным номером RA-67037 (серийный №2911), произведенной принадлежащей российской УГМК чешской компанией Aircraft Industries в 2013 г., находилось шесть пассажиров. Спустя полтора часа после взлета, преодолев около 400 км, L-410 приземлился во втором по величине городе региона, аэропорт которого оборудован искусственной взлетно-посадочной полосой размером 2350х42 м. Ранее по этому маршруту летала Cessna 208B Grand Caravan бурятской авиакомпании «ПАНХ».
Напомним, первая «элка» для Забайкалья была куплена за 187,38 млн руб. в рамках соглашения между краевым правительством и Госкорпорацией «Росатом» (см. «Взлёт» №3/2014, с. 31). По словам первого вице-премьера правительства Забайкальского края Алексея Шеметова, стоимость билета на рейс Чита- Краснокаменск снижена с 3500 до 2500 руб., что будет способствовать увеличению пассажиропотока, а в итоге – повышению качества жизни населения. Для сравнения: время в пути между Читой и Краснокаменском на автомашине или поездом сегодня составляет 7-12 часов. При этом рейс, который выполняется четыре раза в неделю, состыкован с прибытием самолета «Аэрофлота» из Москвы.
Значение воздушного транспорта для Забайкальского края сложно переоценить. Его наибольшая протяженность с севера на юг достигает почти 1000 км, с запада на восток – более 850 км. В рельефе местности преобладают горы. «В начале 90-х гг. на территории нынешнего Забайкальского края существовало более 48 аэродромов, куда ежедневно выполнялись регулярные рейсы, – рассказал «Взлёту» генеральный директор ООО «Аэросервис» Сергей Иваненко. – Авиационное сообщение крайне важно, к примеру, в село Чара Каларского района (рядом расположено крупнейшее в стране Удоканское медное месторождение – прим. ред.) можно попасть из Читы с использованием услуг РЖД за трое (!) суток. Автомобильного сообщения нет. Вот и выходит, что единственным способом попасть в краевую столицу остается авиационный транспорт». Сегодня между Читой и Чарой регулярные рейсы на Ан-24 трижды в неделю выполняет «Ангара». Время в пути составляет 1 ч 50 мин.
По словам начальника управления транспорта и дорожного строительства Министерства территориального развития Забайкальского края Дмитрия Палкина, этот маршрут носит социально значимый характер, поэтому региональный бюджет ежегодно оказывает поддержку авиакомпаниям в части возмещения возникающих при выполнении полетов по нему убытков. По данным на конец прошлого года, в местном бюджете на 2013 г. и плановый период 2014 и 2015 гг. для этой цели было предусмотрено 25,6 млн руб. Всего по авиалиниям внутри Забайкальского края в 2013 г. перевезено более 11 тыс. пасс. (оборотные рейсы Чита-Чара и Чита-Краснокаменск).
В целях эффективного выполнения запланированных программ развития региона, устойчивого авиасообщения с удаленными и труднодоступными районами Забайкалья краевое правительство расширило перечень социально значимых маршрутов. В него включены рейсы Чита-Усугли-Тунгокчен-Красный Яр-Юмурчен (протяженность около 350 км) и Чита-Усунгли- Тунгокочен-Усть-Каренга (пример
но 370 км). Известно, что к концу 2013 г. руководство края совместно с муниципальными районами провело работы по восстановлению перечисленных посадочных площадок и обучению их комендантов. Кроме того, в этом году ООО «Аэросервис» намерено добавить рейс из аэропорта Кадала в село Газимурский Завод (чуть более 350 км по прямой). Ожидается, что в 2015 г. маршрутная карта перевозчика расширится еще на восемь населенных пунктов.
Впрочем, пока это только планы, поскольку сегодня «Аэросервис» лицензирован лишь на выполнение авиаработ и только еще готовится получить сертификат эксплуатанта на осуществление коммерческих воздушных перевозок. Именно поэтому рейсы в Краснокаменск пока производятся под флагом «Хабаровских авиалиний» (имеют в парке три L410UVP-E20), но под управлением читинских пилотов. По меньшей мере два экипажа «Аэросервиса» прошли обучение на базе Aircraft Industries и введены в строй в авиакомпании «Оренбуржье» (эксплуатирует шесть «элок»). Кроме того, чтобы соответствовать формальным требованиям по сертификации в день старта регулярной программы на L-410 в читинском аэропорту после ремонта на МАРЗ приземлился третий Ан-2 (RA-33062) выпуска 1986 г. Также до конца этого года «Аэросервис» может получить еще один L-410. А третий самолет региональные власти намерены приобрести в 2015 г.