С наступлением 90-х гг. предприятия – изготовители комплектующих изделий и вовсе стали прекращать поставки своей продукции. Увеличились простои самолетов из-за отсутствия двигателей и запасных частей, вследствие чего ежемесячно не работали более сотни магистральных самолетов. Усугубилось отставание и в развитии производственнотехнической базы АТБ и авиаремонтных заводов (АРЗ). Обеспеченность ангарами воздушных судов I-III групп снизилась на 19%, производственными мастерскими – до 34%, что было ниже допустимого норматива. По этой причине в 1991 г. не прошли ремонт более 40 самолетов Ту-154, десятка Ту-134 и др. Предельно было изношено и технологическое оборудование.
Сегодня турбовинтовые «аны» чаще всего ремонтируют за Уралом. Аэропорт Иркутск, апрель 2014 г.
В настоящее время самолеты Ту-154 – редкие посетители ангаров. АТБ авиакомпании «Якутия», сентябрь 2012 г.
К настоящему времени материально-техническое оснащение большинства отечественных предприятий гражданской авиации, занятых ТОиР авиационной техники, всё еще отстает от технического уровня эксплуатируемых воздушных судов. Среди прочего для изменения существующего положения необходимо продолжать широкое внедрение в практику ТОиР передовых средств технической диагностики и неразрушающего контроля. К числу последних относятся видеобороскопы.
Неразрушающий контроль (НК) авиационной техники начал активно внедряться в процессы ТОиР уже более полувека назад. Он находил всё более широкое применение по мере развития методов, разработки и серийного выпуска средств НК, а также в связи с началом эксплуатации авиапарка по техническому состоянию.
Сегодня при проведении ТОиР используется более десятка методов НК. Наиболее распространенный из них – удаленный визуально-измерительный контроль, который используется для обнаружения различных поверхностных дефектов, осмотра закрытых конструкций, труднодоступных мест воздушных судов, в первую очередь авиационных двигателей.
Основным инструментом удаленного визуально-измерительного контроля газовоздушного тракта авиадвигателя стал технический эндоскоп (бороскоп) – оптический прибор для осмотра труднодоступных полостей, например, для выявления трещин, вмятин или забоин рабочих лопаток компрессора высокого давления. Начиная с 80-х гг. в бороскопию стали внедряться цифровые технологии, и спустя два десятилетия на рынок вышли видеоэндоскопы с функциями компьютера.
Сегодня требование проведения НК фактически носит обязательный характер, поэтому авиакомпании и провайдеров ТОиР не надо убеждать в необходимости покупки технических эндоскопов. Некоторые общие принципы применения НК прописаны в «Наставлении по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России» (НТЭРАТ ГА-93). А требования к применению, организации и проведению работ по НК авиационной техники (отечественного и зарубежного производства) в процессе ее технической эксплуатации установлены ГОСТ Р 55253-2012, введенном 1 июля 2013 г. Производители авиационных двигателей давно снабжают свои изделия специальными бороскопическими портами. Через эти отверстия зонд технического эндоскопа легко проникает во внутренние полости мотора, что позволяет видеть на экране состояние поверхностей.
Несмотря на, казалось бы, внушительные расценки на проведение бороскопии (например, ООО «Сибирь-Техник», предприятие Холдинга Инжиниринг, предлагает полную бороскопическую инспекцию двигателя самолета Boeing 737 за 115 тыс. руб. без учета стоимости ангароместа), разборка двигателя и вовсе может «вылиться в копеечку».
В настоящее время крупнейшие российские эксплуатанты, давно использующие западную технику, уже обзавелись самыми передовыми видеобороскопами от ведущих мировых производителей. Однако, процесс перехода отечественных перевозчиков на новые технические эндоскопы отнюдь не завершен.
Например, в связи с приобретением авиакомпанией «Якутия» самолетов SSJ100 и ужесточением требований по порядку сбора, обработки и анализа информации состояния двигателей SaM146, в сентябре 2013 г. для этих целей компанией был приобретен видеобороскоп XLGO+ производства General Electric (подразделение Measurement & Control). «Прибор выбирали самостоятельно, исходя из характеристик видеоэндоскопов, – сообщил «Взлёту» Семён Иванов, начальник Лаборатории технической диагностики и неразрушающего контроля ОАО «Авиакомпания «Якутия». – Для дальнейшей работы все инженеры лаборатории диагностики авиационной техники прошли обучение в Авиационном учебном центре НПО «Сатурн» и получили допуск к работе с бороскопом».
Сегодня XLGO+ используется для регламентных работ по ТОиР самолетов SSJ100, Ан-24 и Ан-140. Кроме того, с началом использования прибора в «Якутии», помимо стандартного бороскопического осмотра, появляются новые сервисные бюллетени по двигателю SaM146.
По словам С. Иванова, бороскоп XLGO+ уже успел себя зарекомендовать: «Интуитивные, простые в использовании элементы управления, большой угол разворота объектива (180°), стереоизмерение дефектов с помощью методик StereoProbe и ShadowProbe позволяют получать объективную трехмерную картинку. А возможность переноса информации на персональный компьютер с помощью портативной флэш-карты и удобная программа облегчают и сокращают время обработки полученной информации».
«Якутия» имеет опыт работы с эндоскопами с 2006 г. Тогда был приобретен видеобороскоп Olympus IPLEX II. Сегодня этот прибор используется для осмотра горячей части авиадвигателей ТВ3-117 и АИ-24. Однако он работает только от сети, а XLGO+ и монитор к нему оснащен массивным базовым блоком и сетевым кабелем, получающим электропитание от ионно-литиевой батареи с большим сроком службы. При этом система XLGO+ весит всего 1,73 кг. «Все это позволяет работать с прибором не только в ангарах, но и на аэродромных стоянках. Портативность, прочность и функциональность делают бороскоп XLGO+ лучшим в своей отрасли», – считают в «Якутии».
Отметим, что линейка бороскопов каждого из производителей насчитывает несколько единиц. Например, у General Electric, помимо XLGO+, имеется более «навороченная модель» XLG3 и прибор попроще – XLVu (на воздушном транспорте практически не применяется).
Характеризуя XLG3, достаточно сказать, что он весит уже 10,9 кг, имеет выход в интернет, самый мощный свет для эндоскопических систем, сменные гибкие видеозонды разной длины и диаметра, что делает его, по мнению производителя, лучшим в классе видеоэндоскопических систем для авиации. Видеобороскоп XLG3 позволяет персоналу авиакомпании применять не только традиционные стерео- и теневые методы для получения линейных размеров обнаруженных дефектов, но и воспользоваться новейшей технологией 3D фазового сканирования найденных дефектов, которая обеспечивает построение трехмерного изображения измеряемого дефекта, а также профиля сечения исследуемой поверхности, например, при исследовании сколов рабочих лопаток, короблений, прогаров, наличия посторонних предметов. Кроме того, используя различное дополнительное оборудование совместно с XLG3 можно, например, зачистить лопатки компрессора, автоматически прокручивать ротор или организовать контроль с помощью проникающей жидкости с люминофором.
Согласно идеологии применения видеобороскопов от General Electric, XLG3 наиболее рационально может быть использован в условиях базовой станции технического обслуживания, а XLGO+ – линейной. По информации «Взлёта», полученной в авиакомпании «Северный Ветер», в ближайшее время она получит XLG3, который будет использовать на своей базе в Шереметьево. Ранее крупнейший отечественный чартерный перевозчик применял другие более простые бороскопы зарубежного производства. Сегодня ими пользуются для регламентных инспекций двигателей (для двигателей CF6-80C2B6F самолета Boeing 767 интервал составляет 400 циклов, для PW4000 на том же типе – 250 циклов), поиска и устранения неисправностей в случае отклонения параметров от допусков или появления тенденций к их нежелательному изменению.