По предварительным планам, Boeing 787 планируется поставить на авиалинии из Баку в Нью-Йорк (сейчас на ней летает A340-500), а также в Пекин и Лондон. Коммерческую эксплуатацию «дримлайнеров» в AZAL собираются начать в ближайшие месяцы, после завершения переподготовки на них летного и инженерно-технического персонала.
Начиная с 2011 г. заказчикам по всему миру передано уже 228 серийных самолетов Boeing 787, из них 114 (включая десять 787-9) – в течение 2014 г. В нашей стране контракт на закупку 22 «дримлайнеров» в настоящее время имеет «Аэрофлот». Первые поставки ему ожидаются в 2016 г. АБ, А.Ф.
A350 вышел на авиалинии
15 января 2015 г. состоялся первый коммерческий рейс новейшего западноевропейского широкофюзеляжного лайнера Airbus A350XWB: самолет катарской компании Qatar Airways с регистрационным номером A7-ALA совершил первый регулярный полет с пассажирами из Дохи во Франкфурт. «Спасибо вам, что вошли в историю», – обратился в салон по трансляции командир воздушного судна Константинос Илиакис во время подлета к Франкфурту. Благодарность была обращена не только к членам экипажа, но и к пассажирам, раскупившим почти все билеты на первый рейс A350XWB, бизнес-класс которого в основном был занят любителями авиации, специально прибывшими для этого в Доху. Всем пассажирам при посадке на борт в столице Катара был вручен памятный набор – модель авиалайнера и специальный сертификат.
Торжественная церемония передачи самолета стартовому заказчику из Катара прошла в Тулузе 23 декабря 2014 г., став логическим итогом успешного завершения испытаний и сертификации нового авиалайнера (см. «Взлёт» №11/2014, с. 14-16).
Напомним, что при запуске программы A350XWB в 2006 г. срок начала поставок был определен как середина 2013 г. Таким образом, суммарная задержка составила не более полутора лет, что не так уж и много в современных условиях.
Базовый вариант A350XWB – А350-900 – рассчитан на перевозку 314 пассажиров при трехклассной компоновке салона на расстояние до 14 350 км. Первый серийный А350-941 (MSN006), летающий сегодня под флагом Qatar Airways, поднялся в воздух 15 октября 2014 г. Спустя три месяца, 21 января 2015 г., в Тулузе был облетан второй серийный лайнер (MSN007), построенный для того же заказчика. На окончательной сборке к этому времени находились еще шесть А350-941 для Qatar Airways, первые четыре для Vietnam Airlines и два для Finnair. Всего в этом году планируется поставка 16 серийных A350XWB – восьми для катарского перевозчика и по четыре – для вьетнамского и финского.
В настоящее время Airbus располагает 780 заказами на A350XWB от 40 компаний, из них 595 приходится на базовую модификацию А350-900, 169 – на удлиненную А350-1000 и только 16 – на укороченную А350-800, из-за чего реализация последней теперь находится под вопросом. Среди заказчиков новейшего лайнера и наш «Аэрофлот», планирующий после 2018 г. получить 22 самолета A350XWB. По словам руководителя программы A350XWB Дидье Эврара, Airbus постепенно наращивает серийный выпуск новых авиалайнеров, выход на производство 10 машин в месяц планируется к 2017 г. А.Б., А.Ф.
Авиакомпании и кризис
Андрей БЛУДОВ
Отечественная отрасль авиаперевозок переживает сегодня не лучшие времена. Следствием событий 2014 г. стало существенное ослабление курса рубля, введение Западом санкций против ряда российских банков и компаний. Значительно пошатнулся туристический рынок. В результате, несколько авиакомпаний, среди которых есть и те, что входят в первую десятку, попали в весьма непростую ситуацию. Во второй половине прошлого года прекратили свою операционную деятельность «Московия» и «Полет», в начале этого – «Ак Барс Аэро». Стали сгущаться тучи даже над такими лидерами рынка, как «ЮТэйр» и «Трансаэро», определенные сложности испытывают «Северный Ветер», «ВИМ-Авиа» и «Якутия»… Однако есть и другое мнение: обсуждаемый всеми кризис – лишь временные сложности, а тяжелое состояние отдельных авиакомпаний – результат неэффективного управления ими и неумения смотреть в будущее. Так есть ли кризис в отрасли, или с проблемами столкнулись лишь отдельные перевозчики? Последние события указывают на то, что государство намерено сохранить конкурентный авиарынок, однако со стороны некоторых игроков проглядывает попытка, воспользовавшись ситуацией, «почистить» его от конкурентов.
Наш журнал уже писал про непростую ситуацию, в которой оказалась третья в стране по объему пассажирских перевозок авиакомпания «ЮТэйр» (см. «Взлёт» №11/2014, с. 42). Одной из главных причин серьезного ухудшения ее финансового положения стало существенное (практически двукратное) ослабление курса рубля. Это обстоятельство влияет и на большинство других отечественных авиакомпаний, ведь основу авиапарка магистральной авиации в России сегодня составляют взятые в лизинг самолеты западного производства. Лизинговые платежи за них, а также оплата их технического обслуживания, ремонта и запчастей осуществляются в долларах, в то время как источник дохода российских авиакомпаний – продажа билетов – исчисляется в рублях. При этом перевозчики понимают, что поднять цены означает потерять часть пассажиров, которых на зарубежных направлениях и так становится меньше по той же причине роста курса валюты. В итоге, ряд компаний, планировавших закончить год с прибылью, оказался «в минусе». Это касается, например, авиакомпании «Ямал»: «Неожиданной была курсовая разница. Попали под нее с авиакомпанией «Ямал» – у нас там лизинговые платежи по технике и оборудованию, – рассказывает губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин. – По результатам девяти месяцев предполагали, что закончим год с прибылью в 290 млн руб., а в итоге получили почти 1 млрд убытков».
Другой причиной ухудшения экономики «ЮТэйр» и ряда других авиакомпаний, для которых туристические чартеры являлись основой или важной составляющей бизнеса, стал крах в 2014 г. сразу нескольких крупных российских турфирм. Их банкротство привело к тому, что авиаперевозчики не смогли получить оплату за уже выполненные рейсы. Снизилось доверие к туристическим компаниям и со стороны потенциальных клиентов, многие из которых предпочли проводить свой отпуск на территории России. Уменьшению спроса на авиаперелеты способствовало и общее снижение покупательской способности населения в условиях назревающего кризиса. Так, по предварительным данным Российского союза туриндустрии, спрос на зарубежные поездки в минувшие новогодние каникулы упал, по сравнению с предыдущими годами, по меньшей мере на 30%.
Определенное влияние на осложнение ситуации на российском авиарынке оказали непосредственно западные санкции. И здесь не только ситуация с «Добролетом», которому пришлось прекратить свою деятельность, едва ее начав, но и проблемы с получением новых кредитов и реструктуризацией задолженностей после «отрезания» ряда крупных российских госбанков от западной финансовой системы.
В совокупности все эти причины стали одним большим тормозом, который резко и болезненно обрушил многие планы и надежды разогнавшихся на фоне интенсивного роста в предыдущие несколько лет отечественных авиакомпаний, чье руководство до последнего критического момента было занято обновлением и пополнением парков воздушных судов, расширением карт полетов и увеличением пассажиропотоков.
Еще в августе 2014 г. авиакомпания «ЮТэйр» приступила к реализации своей программы сокращения издержек под названием «Импульс», включающей в себя мероприятия по оптимизации маршрутной сети, наземного и технического обслуживания воздушных судов, уменьшению времени обслуживания пассажиров, снижению времени оборота самолетов, автоматизации процессов планирования и выполнения ТОиР. Кроме того, было принято решение о разделении бизнеса компании на дивизионы. Так, уже создан «чартерный дивизион» – им стала дочерняя компания группы «ЮТэйр» – «Катэкавиа», которой передаются все летавшие под флагом «ЮТэйр» самолеты Boeing 757-200 (см. «Взлёт» №12/2014, с. 42). Накануне Нового года первые из них начали выполнять чартеры под новым брендом «Катэкавиа» – AzurAir.