Одной из серьезных проблем гражданской авиации России является практически полное отсутствие организаций, проводящих самую сложную и емкую форму обслуживания — D-check. В настоящее время в России ее осуществляет лишь одна организация — холдинг «Инжиниринг». Компания имеет возможности проводить эту форму ТОиР на таких типах воздушных судов, как Boeing 737 и Airbus А320 всех модификаций. Поскольку стоимость этой формы техобслуживания может достигать 50—60% от цены самолета, эксплуатанту зачастую гораздо выгоднее вернуть воздушное судно продавцу или лизингодателю и приобрести вместо него новое. Такая практика и распространена в большей степени в нашей стране. Однако развитие отечественного гражданского самолетостроения, которое медленно, но верно набирает обороты, безусловно, повлечет за собой необходимость развития конкурентоспособного рынка ТОиР, включающего формы D-check, поскольку производитель отечественной техники на данный момент является, как правило, монополистом на эту форму технического обслуживания, с соответствующим монополисту «прайс-листом».
В то же время, российская отрасль технического обслуживания и ремонта имеет ряд недостатков, связанных с нормативной базой. В настоящее время вопросы сертификации иностранных компонентов в России, а также поддержание летной годности судов, не зарегистрированных в российском реестре (а таких в нашей стране подавляющее большинство среди самолетов — «иномарок»), влекут за собой значительные издержки и увеличение времени обслуживания. В нашей стране до сих пор не решена проблема, связанная с тем, что, в соответствии с российскими правилами, техническое обслуживание и ремонт компонентов самолетов иностранного производства, состоящих в отечественном реестре, требует отдельной сертификации зарубежной организации по ТОиР компонентов.
Для лизингодателя, как участника бизнеса, важно место регистрации воздушного судна, а также кем и как оно обслуживается. В России нормы, по которым работает государственный реестр гражданских самолетов, еще не полностью соответствуют международным требованиям по поддержанию летной годности. Это приводит к тому, что после окончания срока эксплуатации воздушное судно зачастую можно продать или сдать в аренду только в России. В дополнение к этому, стоит отметить, что при регистрации самолета в российском реестре большая часть технической документации будет на русском языке, что при последующей передаче зарубежному владельцу повлечет за собой необходимость перевода огромного числа документов.
Что касается иностранных организаций ТОиР, в России их пока не так много. Основная борьба ведется за заказы от отечественных эксплуатантов на проведение работ за рубежом. Однако, после вступления России в ВТО, уменьшившего барьеры для иностранных инвестиций, новой тенденцией стало открытие иностранных станций техобслуживания уже непосредственно на территории России. Одним из первых в этом направлении начал действовать швейцарский провайдер SR Technics. В начале октября швейцарцы подписали соглашение о сотрудничестве с российской компанией «Восток Техникал Сервис», которая занимается ТОиР самолетов Boeing 737 (включая С-Check), линейным техническим обслуживанием Boeing 757 и A320.
Неоднозначно на российский рынок ТОиР может повлиять политика импортозамещения. 31 марта 2015 г. министр промышленности и торговли Денис Мантуров утвердил приказ, в котором изложены планы по развитию импортозамещения в сфере гражданского авиастроения. Особое внимание в программе уделяется предложениям по замене импортных систем и агрегатов отечественными на самолетах SSJ100, Ту-214, а также перспективном МС-21. Так, у «Суперджета» частичной или полной замене на отечественную продукцию подлежат 22 компонента и системы, у МС-21 — 24. Замену иностранных систем и компонентов планируют начать в 2015 г. и завершить к 2022 г.
Переучивание персонала организаций ТОиР на работу с отечественными комплектующими не должно вызвать особых проблем. Как рассказал в интервью «Взлету» технический директор компании «Восток Техникал Сервис» Максим Подафа, сейчас большинство компаний ТОиР имеют персонал, обученный работе по обслуживанию либо иностранных типов самолетов, либо отечественных. Но есть и исключения, когда компания работает и с теми, и другими типами воздушных судов (и ВТС принадлежит к их числу). По его мнению, поскольку в авиации на данный момент не придумано ничего принципиально нового, переучить персонал предприятий ТОиР с компонентов западного производства на российские не представляется трудной задачей.
Изменения в отрасли отечественного ТОиР неизбежны. В первую очередь — это переориентация на внутренний рынок. Так, в последние годы в России и странах СНГ заметно вырос парк региональных самолетов CRJ100/200, серийное производство которых уже довольно давно не осуществляется. Многие западные провайдеры ТОиР, которые ранее обеспечивали поддержание летной годности таких самолетов, ограничили или свернули свои программы из-за малой перспективности этого сегмента. Сегодня ремонт снятых с производства региональных воздушных судов и их двигателей вызывает все больше затруднений у авиакомпаний. А учитывая экономическую ситуацию в отрасли, для многих эксплуатантов региональных самолетов речи о радикальном обновлении парков пока не идет. Все это указывает на неизбежность развития отечественных организаций ТОиР тех самолетов, обслуживание за рубежом которых сворачивается.
В то же время, политика импортозамещения неизбежно требует развития отечественного сегмента технического обслуживания, поскольку компоненты и самолеты, произведенные в России, пока могут обслуживать организации ТОиР только нашей страны. Кроме того, на сегодня станции ТОиР, имеющие серьезные мощности для линейного и базового обслуживания, располагаются, в основном, в крупных транспортных хабах, но развитие отечественной авиапромышленности должно повлечь за собой и развитие региональных мощностей для ремонта.
Такие перемены требуют ряда затрат, связанных с освоением новых комплектующих, переучиванием персонала, а также с издержками, вызванными неизбежными «детскими болезнями» компонентов отечественного производства, когда те выйдут на российский рынок. С учетом сокращений парков воздушных судов авиакомпаний и последовавшим за ними усилением конкуренции, можно предположить, что не все ныне действующие в России организации ТОиР смогут пережить эти перемены. Однако то, что проблемы отечественной авиационной отрасли требуют развития сегмента технического обслуживания и ремонта в нашей стране — очевидный факт.
Техническое обслуживание как российских, так и зарубежных воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолетов, которые должны проводиться авиакомпаниями или независимыми организациями по ТОиР по прошествии определенного времени или налета (как правило, указанного в Maitenance Program авиакомпании). Существует шесть основных форм проверок: Transit check, Daily Check, A-check, B-, C- и D-check (последние - самые трудоемкие). Рассмотрим вкратце их содержание.