Поговорим только о тех достижениях царя Николая II и только в тех сферах, которые дают ему право на увековечение в названии Мурманского аэропорта. Начнем с решающего вклада императора в строительство российского незамерзающего порта — Романова-на-Мурмане и неразрывно связанной с ним Мурманской железной дороги. И порт, и дорога были любимым детищем императора, который отлично осознавал принципиальную важность для России единственных ворот в Атлантику, открытых круглогодично и не зависящих от находящихся в чужих руках проливов. При этом сверхскоростное строительство дороги (от утверждения плана в январе 1915 до соединения путей в октябре 1916 и запуска в начале 1917) связано было с невероятными трудностями — она протянулась на тысячу километров по карельской тайге и тундре и была на тот момент самой северной железной дорогой в мире. Император следил за её строительством практически в ежедневном режиме и добивался ускорения работ, на дорогу отпускались самые щедрые ассигнования.
Из-за свержения императора дорога практически не успела выполнить свою важнейшую функцию в Первой мировой войне — бесперебойная связь с союзниками и доставка вооружений и стратегических материалов. Зато именно эту роль она сыграла во Второй мировой войне. СССР еще больше, чем царская Россия зависел от поддержки союзников — арктические конвои перебрасывали на Восточный фронт грузовики, самолеты, пуговицы для формы, консервы, на советские заводы шли редкие цветные металлы. И большую часть года эти конвои шли на Мурманск. В частности — конвой PQ-16, защищая который погиб легендарный летчик Борис Сафонов, третий участник «гонки» за имя аэропорта. Защищая Мурманскую железную дорогу от диверсантов, погибли и героини повести Бориса Васильева «А зори здесь тихие». Представим себе, что царь проявил ненастойчивость и нерасторопность и дорога не была бы закончена до революции (а значит ее строительство могло быть и не закончено вовсе, или затянулось бы до конца 1930-х)? Стратегическое положение нашей страны в годы Второй мировой войны было бы в этом случае совсем критическим.
«Если Петр I прорубил окно в Европу, то Николай II распахнул дверь в Арктику» говорилось об этой дороге, на которой основывались все арктические возможности России — арктическое грузовое судоходство, базирование Северного флота, западная опорная точка Северного Морского Пути. Собственно вся современная русская Арктика опирается на построенную царскими усилиями в кратчайшие сроки железную дорогу. И в этом смысле комиссар Папанин, даже если бы относиться слишком всерьез в его вклад в развитие Севморпути и не оспаривать советских мифов на эту тему, был только продолжателем дела, начатого императором Николаем II.
Именно в царствование Николая II начата была практическая работа по созданию Севморпути как реального транспортного маршрута. Строго говоря, об этом знал каждый советский школьник из популярнейшей книги «Два капитана», но как-то так получалось, что арктические экспедиции отдельно, а самодержавный царь — отдельно. Между тем, все основные русские экспедиции в арктические моря проходили при поддержке и покровительстве Николая II.
В 1897 году император одобрил финансирование первого русского ледокола «Ермак» (речные и заливные ледоколы были изобретены в России и применялись уже с 1860-х годов, но «Ермак» стал первым в мире морским и арктическим ледоколом). Его придумал адмирал С.О. Макаров, выдвинувший программу «К Северному полюсу напролом» и заинтересовавший идеей Д.И. Менделеева, который увлек проектом министра финансов С.Ю. Витте, доложившего проект царю. Уже в 1899 «Ермак» был спущен на воду.
В царствование императора Николая II русские полярные экспедиции исходили Арктику буквально вдоль и поперек. Большое значение имели плавания барона Толля, прежде всего утвержденная Николаем II Русская полярная экспедиция 1900-1902 годов, гидрографом которой был молодой А.В. Колчак. Толль искал арктический мираж — Землю Санникова, а в результате провела детальное описание побережья Таймыра, сделала тысячи промеров глубин. Колчак разобрался в природе арктического льда, что составляет фундамент нашей арктической навигации. В советское время об этой экспедиции, издание бесчисленных научных результатов которой стоило дороже, чем постройка шхуны «Заря», на которой совершались плавания, принято было рассказывать чрезвычайно глухо из-за огромного значения в ней «проклятого» адмирала Колчака.