Говорю я обо всем этом, чтобы подчеркнуть, насколько большое значение придавалось полетам в сложных погодных условиях. Опыта таких полетов на истребителях не было. Летали по приборам только на Ли-2 — транспортники. Но сравнивать стремительный полет истребителей-перехватчиков с неторопливым полетом транспортника, конечно, не приходится. Так что, можно сказать, начинали мы с пустого места, с нуля.
Пришлось создать группу по подготовке инструкторов слепого полета. Тренироваться начали в обычных условиях, но под шторкой, устанавливаемой на фонарь кабины самолета. Это вроде мешка на голову: накинули, перед глазами установили компас, другие приборы для ведения пространственной ориентировки, в руки — рычаг газа, ручку управления — лети!
Генералы Фокин, Карих, Покрышкин, полковники Бригидин, Ярославский, почти все летчики-инспекторы боевой подготовки первыми научились летать по приборам вне видимости земли. К этому времени была введена классная квалификация для всех военных летчиков. Тому пилоту, который овладел пилотированием боевой машины в облаках днем и ночью при установленном погодном минимуме, присваивался первый класс. То есть такой летчик по уровню своей подготовки мог выполнить любое задание практически в любых погодных условиях.
…И вот первые экзамены на первый класс. Ночь. Все на аэродроме вроде бы обычно: те же самолеты в ряду, те же топливозаправщики, «пускачи»… Традиционная «колбаса» — ветроуказатель — сентиментально поскрипывает на столбе. Синоптики рядом с ней запускают шар-пилот, и он быстро определяет высоту нижней кромки облаков — 250 метров Облака ровные, сплошные — никаких разрывов. Председатель комиссии генерал И. Д. Подгорный сначала принимает экзамен по теории «слепого» полета. Это скорей для порядка. Ну кто, собравшись лететь в бездну ночного неба, теоретически, на словах не объяснит, как он это будет делать…
Первый экзамен и первый полет — за мной. Какое настроение? Да как у спринтера перед стартовым рывком! Только я заранее уверен — приду первым. Порукой тому — надежность нашей боевой техники, моя вера в приборы, которые не должны, не имеют права подвести И… оптимизм.
Помню, генералы Подгорный, Грачев, другие члены комиссии, провожая меня в тот полет, что-то, дружески напутствуя, говорили, подбадривали…
Я слушал и не слушал — весь уже в полете. Но вот у моей кабины остался только техник самолета. Он стоит на стремянке и внимательно следит: все ли правильно и последовательно включается летчиком, не забыл ли что…
— От сопла! — командую я.
— Есть от сопла! — отвечают из темноты.
— Пламя!
— Есть пламя!
Руки привычно пробегают по тумблерам, кнопкам, глаза — по циферблатам приборов. Каждой частицей тела я ощущаю дыхание пробуждающейся турбины. Еще минута-другая — и она унесет меня в мрак ночи. Я еще осматриваю кабину, подсвечиваемую специальными лампами УФО (ультрафиолетового облучения) — от них фосфоресцирующие приборы излучают какой-то неземной свет. Но крохотные контрольные, сигнальные лампочки (эти повеселей, их надо попритушить — уж больно ярки!) разнообразят общий мертво-зеленый фон, и я пытаюсь пошутить:
— Красиво — как в церкви! Верно?..
Техник соглашается, но я понимаю, что шутка не удалась, захлопываю фонарь кабины, герметизирую ее и взмахом рук в стороны прошу убрать из-под колес шасси тормозные колодки.
Помигиванием ночного фонарика техник самолета сообщает, что колодки убраны. Я запрашиваю по радио у руководителя полетов разрешение выруливать на взлетную полосу, и через минуту ночь поглощает машину. Перед глазами чернота, да такая, что кажется, будто весь мир кончается в пяти сантиметрах за фонарем.
— Как идете? — запросили с земли. Гулкий голос. искаженный наушниками шлемофона, прозвучал равнодушно. Он казался трубным гласом из потустороннего мира, и я ответил:
— Отойдем да поглядим — хорошо ли мы сидим! — А сам невольно подумал: «Увидать бы под крылом хоть пару огней»…
В кабине МиГа по-домашнему позвякивала какая-то железка — не то пряжка на парашютных ремнях, не то еще что. Странно это было слышать здесь, на высоте, среди ночи. «Почему я сейчас не дома, не в уютной кровати под теплым одеялом? Что погнало меня в ночное небо?..» — мелькнула было в голове праздная мысль, но я тут же ее отбросил. Через несколько минут мне понадобится полная сосредоточенность: предстоит завести истребитель не просто в район аэродрома, а точно по взлетно-посадочной полосе, пробиться до земли сквозь облачность и выполнить все это только по приборам!
…Высота 1500 метров. Ночная мгла непроницаема.
Высота 1000. Ни намека на земные просветы. Я уже поставил кран шасси в положение на «выпуск», и три веселых изумрудных глаза вспыхнули на приборной доске: значит, колеса шасси вышли. Нос машины чуть приподняло, начало подбалтывать, но, прибавив обороты турбины, я еще настойчивей принялся прижимать МиГ к земле.
Высота 500, 300, 250 метров… На мгновенье в поле зрения мелькнули огни посадочной полосы, и тут я невольно обратил внимание, что самолет идет к земле со скольжением — чуть наискосок. Еще минута-другая — и под колесами машины твердая благословенная земля…
Кто-то, помню, сказал в тот раз: «Дракон» прошел сквозь ночь с уверенностью лунатика».
Через два дня меня вызвали к первому заместителю министра обороны маршалу А. М. Василевскому.