Истребитель МиГ-15.
Это и был первый ответ науки, как жить и успешно летать за звуковым барьером.
Конечно, описанными здесь препятствиями дело не ограничилось, но, я думаю, ты уже составил себе представление, какой это труд — идти вперед в небе.
Чтобы одолеть «тепловой барьер», например, а он возникал на сверхскоростных режимах полета, пришлось вводить в авиационное производство вместо привычного дюраля титан. А это, кроме всего прочего, означало необходимость осваивать совершенно новые технологии… Выросли скорости, и самолеты лишились возможности вести воздушные в бои в старом понимании слова, когда противники видели друг друга. Что было делать? Самолеты получили электронное оборудование, позволившее обнаруживать противника за многие километры и поражать его управляемыми ракетами. Но, что еще важнее, гражданские самолеты, проносящиеся в небе на скоростях, близких к тысяче километров в час, тоже получили новое электронное оснащение, оно позволяет им видеть друг друга на собственном экране и избегать столкновений… Мне очень бы хотелось рассказать тебе больше и подробнее о самолетном оснащении, но объем задуманной книги не позволяет этого сделать. Надеюсь, ты понял: сегодня летчик совсем не похож ни на гладиатора или тореадора, ни на своих предшественников эпохи Великой Отечественной войны. Пилот нынешнего времени больше инженер-оператор, в совершенстве владеющий всей «начинкой» своего самолета.
Вот погляди, как выглядит кабина современного авиалайнера, и тому, кто управляет такой машиной, не только нельзя перепутать ни единой кнопочки, тумблерчика или рычажка управления, а необходимо до тонкости понимать процессы, происходящие в организме машины, когда ты прикасаешься к той или иной кнопке.
Кабина лайнера Ту-204.
Но и этого малого. Космонавты ввели такое понятие — внештатное положение. Это случай, когда что-то не срабатывает или срабатывает не так, как положено.
Ты командир корабля. В твоих руках жизнь и благополучие трех сотен людей, что расположены у тебя за спиной. Решай, не ошибайся, действуй, чтобы внештатную ситуацию привести к штатной. Экипаж тебе поможет, но решать тебе и только тебе — ты командир лайнера, ты — летчик.
ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ
Иван Александрович ОРЛОВ свое приобщение к авиации начал очень рано. В семнадцать лет построил моноплан и назвал его «Орлов-1». Пожалуй, этот шаг оказался несколько самонадеянным: мощности мотора хватило только на коротенькие подлеты. Но, тем не менее, в свои девятнадцать Орлов уже получил пилотский диплом № 229, закончив авиационную школу при Всероссийском аэроклубе.
Как только началась первая мировая война, он добровольно вступил в армию. Рядовой Орлов летал много и успешно, разведка за разведкой, бомбежка и снова разведка. Но начальство невзлюбило вчерашнего студента университета и всячески притормаживало его продвижение по службе. Только в июле пятнадцатого года ему присвоили звание военного летчика. Вскоре после этого Орлова «по личным мотивам» переводят на новое место службы, и тут совершается решительный перелом в его пилотской судьбе. Он становится командиром отряда истребителей, летает на «Ньюпоре» и достигает своей первой победы в воздушном бою.
Вот несколько впечатляющих строчек из его служебной аттестации, полученной на новом месте службы: «Выдающийся боевой летчик, смелый и находчивый. Боевая работа блестяще поставлена в отряде, любит авиацию. Внутренний порядок в отряде хорош». Мне довелось долгое время прослужить в истребительной авиации, побывать под рукой очень разных командиров, я могу с полной ответственностью сказать: такие служебные характеристики пишутся не часто. Поэтому, если ты подумываешь о полетах, особенно в качестве военного летчика, не забывай — надо уметь ладить с людьми, не раздражать своим поведением ни старших, ни младших товарищей, иначе никакие пилотские таланты не помогут твоему продвижению по службе.
В двадцать один год Орлов был награжден солдатскими Георгиевскими крестами всех трех степеней и многими офицерскими орденами. Больше всего он гордился солдатскими Георгиями.
Ему довелось побывать сначала в Англии и следом — во Франции. За границей наши летчики проходили стажировку в союзнических ВВС. Особенно Ивану Александровичу повезло во Франции: вместе с Е.Н. Крутенем он был прикомандирован к третьей эскадрилье двенадцатой группы — к знаменитейшим «аистам», гордости Франции. Он летал здесь на «Ньюпорах» и «Спадах», чести русского офицера не уронил, увеличив счет личных побед в воздухе. Власти удостоили его боевого ордена «Военного креста». Иностранцы столь высокую награду получали не часто.
Самолет «Спад-13».
Большие пассажирские самолеты нашего времени, не знаю, с чьей уж легкой руки, начали лет пятнадцать назад именовать не иначе как лайнерами или воздушными лайнерами. Сколь это оправдано, не могу сказать, и чем «лайнер» лучше привычного русского «самолета», тоже сказать затрудняюсь. Но так или иначе, Ту-204, большая, вполне современная машина, совершила свой первый полет в 1989 и начала выпускаться серийно в 1990 году. Взгляни внимательно на изображение этой машины и постарайся вспомнить, какие элементы конструкции тебе уже знакомы.
Ту-204-120 грузовой.
Несущие поверхности, шасси, двигатели ты уже видел. Это я к тому спрашиваю, что в современной авиации и крылья, и хвостовое оперение, и органы приземления по большей части представляют усовершенствованные, можно сказать, подросшие в повседневных полетах, хорошо зарекомендовавшие элементы предшественников Ту-204.
Схема Ту-204.
Два турбовинтовых двигателя ПС-90А.
Длина самолета 157 м.
Высота машины 13,9 м.
Размах крыла 42 м.
Площадь крыла 168 кв.м.
Взлетная масса 56,5 т.
Максимальная коммерческая нагрузка 21 т.
Дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке 2500 км.
Максимальная дальность 4600 км.
Крейсерская скорость 810–850 км/час.
Число пассажиров 214 чел.
Экипаж 2–3 чел.
А теперь скажи, как тебе нравится Ту-204? Это далеко не праздный вопрос: один из пионеров летания еще в начале века, в эпоху «летающих этажерок», пророчески заметил: хороший самолет — красивый самолет. Мне кажется, в этих словах звучит древнейшая истина — чтобы создать памятник на века, надо найти подходящего размера глыбу и отсечь все лишнее… Но не буду отвлекаться, повторю данные того самого первого Ту-204, что вышел на линию в 1990 году.
Обрати внимание на употребленное словечко «того», оно совсем не случайно затесалось в текст, предваряющий таблицу данных. Дело в том, что Ту-204 выпускается в разных вариантах. При этом многие параметры изменялись от машины к машине. Поэтому не удивляйся, обнаружив в рекламном листке максимальную нагрузку не 21, а 25 тонн, или дальность полета не 2500, а 3500 км. Это означает, что речь идет о машине другой серии, усовершенствованной, доведенной до современных требований или измененной по индивидуальному желанию заказчика. Как видишь, самолеты, подобно людям, способны расти и менять вес. Конечно, тут другие возможности, иное «от и до», но в принципе это явление вполне реальное. Кстати, такое свойство приводит к более или менее значительному изменению ощущений, возникающих в полете.