Все эти изменения сказались на сроках постройки. “Тоне” был спущен с 8-месячной задержкой, когда меньше месяца оставалось до планового ввода в строй. Стапельный период “Тикума” затянулся до 30 месяцев, а затем корабль ещё 14 месяцев достраивали на плаву. Дополнительную задержку со вводом в строй вызвала нехватка достаточного количества 20-см башен.
8.3. Характеристики корпуса.
| “Могами” | “Тоне” | |
| Дата | 1937/38 | 1938 |
| Длина полная, м | 200,6 | 201,6 |
| Длина по ВЛ, м | 198,3 | 198,0 |
| Длина между п.п., м | 189,0 | 189,1 |
| Ширина максимальная | 20,51 | 19,42 |
| Ширина по ВЛ, м | 19,152 | 18,53 |
| Ширина шельтердека, м | 18,06 | |
| Высота от киля до ВП, м | 10,75 | 10,90 |
| Средняя осадка, м* | 6,1 | 6,47-6,55 |
| Высота ВП над водой (при проектной осадке) | (5,5) | (6,225) |
| нос/середина/корма, м | 8,0/5,5/4,9 | 7,475/4,93/4,625 |
| Водоизмещение: стандарт.,Т / нормальн./ полное, т | 12400/14112/15057 | 11213/ 13110/ 15200 |
* оценивалось для нормального водоизмещения на испытаниях с 67% запасов.
| Могами (1935Г.) | Кумано ПУЗ/ г.) | юне пздог.) | |
| Главные размерения, м | 197x18x5,5 | 198x20,2x5,9 | 198x19,4x6,225 |
| Коэффициент полноты водоизмещения | 0,5587 | 0,5560 | |
| Цилиндрический коэффициент продольной полноты | 0,6310 | 0,6325 | |
| Коэффициент полноты мидель-шпангоута | 0,8855 | 0,8770 | |
| Коэффициент полноты ватерлинии | 0,734(1) | 0,7300 | |
| Максимальная погруженная площадь в средней части | 88 м² | 105 м² | |
| Отношение длины к ширине | 10,944 | 51П | 10,21 |
| Отношение осадки к длине | 0,0279 | 0,0298 | 0,0314 |
| Отношение ширины к осадке | 3,2750 | 3,4250 | 2,96 |
Как и крейсера “класса А”, “Тоне” и “Тикума” имели волнообразную форму верхней палубы со значительным подъемом к носу. Но в корме корпус был повышен, поскольку экономить на его весе было уже не обязательно. Форштевень имел характерную S-образную форму и большой развал шпангоутов, а конструкция носа усиливалась за счет уменьшения носовых шпаций до 600 мм. В отличие от крейсеров “класса А” на крейсерах этого типа бортовая броня не проходила по внешней обшивке, а от места стыка со скосом броне- палубы резко уклонялась внутрь корпуса. Ниже ватерлинии имелись небольшие були, за счет которых ширина корпуса увеличивалась до 19,42 м, делая эти корабли более устойчивыми на бортовой качке.
Японцы в стремлении получить высокую скорость при относительно небольшом водоизмещении и мощном вооружении, чрезмерно заостряли обводы своих крейсеров в оконечностях. Но корабли с острыми обводами приобретали отвратительную килевую качку, поскольку носовая часть при размахе не всплывала на волне, а прорезала ее. Положение усугублялось низким надводным бортом и перегруженными оконечностями: корпуса японских крейсеров имели большой момент инерции относительно поперечной оси. В данном же случае сосредоточение артиллерии ГК в носовой части (центр тяжести за счет надстройки и последних башен смещался к середине) и более полным ее обводам получалась более устойчивая артиллерийская платформа
ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ ЧЕРТЕЖ (ПРОЕКЦИЯ “КОРПУС”)
Благодаря уменьшению “верхнего” веса и более оптимальной форме корпуса эти крейсера имели лучшую остойчивость, чем их ближайшие “собратья” типа “Могами”: например, метацентрическая высота при нормальной нагрузке составляла 1,57 м.
8.4. Защита.
Система защиты крейсеров типа “Тоне” повторяла защиту крейсеров типа “Могами” и проектировалась для противостояния как от артогня (от 20-см снарядов в районе погребов и от 15,5-см по МКО), так и против торпед и ныряющих снарядов. Наклонная бортовая сужающаяся книзу броня в верхней части служила бортовым поясом от снарядов, а в нижней являлась ПТП. Благодаря уменьшению числа башен толщину брони кое-где удалось увеличить.
Защита механизмов обеспечивалась наклонным от вертикали на 20° поясом высотой 5,6 м (от двойного дна до 1,1 м над водой - здесь и далее имеется в виду вертикальная проекция) и длиной 67,8 м. В верхней половине (высота 2,5 м, из которых 1,4 м находилось ниже ВЛ) пояс набирался из 65- 100-мм (сужение на нижних 0,7 м) плит стали NVNC, а в нижней - из 34-мм (18+16) стали DS. Верхняя кромка пояса соединялась со скосами броневой средней палубы.
Погреба на протяжении 43,4 м защищались равномерно сужающимся книзу поясом из стали NVNC высотой 4,5 м, проходившим под тем же наклоном от нижней палубы (НП) до двойного дна. На верхней кромке его толщина составляла 145 мм, на нижней (в 1,4 м под ВЛ) - 55 мм. Ниже пояс переходил в 45-мм ПТП. Верхняя кромка крепилась к плоской броневой 56-мм (в этой части) НП из брони CNC.
Пространство между бортовой обшивкой и внутренним поясом, переходящим в ПТП, делилось на водонепроницаемые отсеки, причем в районе ПТП эти отсеки использовались для хранения топлива и котельной воды. Остальные нефтяные и водяные цистерны располагалась в двойном дне. Толщина стенок буля ступенчато увеличивалась книзу: от 12 мм у верхней кромки пояса до 18 мм у места стыка ПТП с днищем.