Хорошо это или плохо? Одни говорят, что очень даже хорошо: работают машины, а человек пусть нажимает кнопки. Вполне соответствует духу времени. Другие возражают: тупеет человек, нажимая на кнопки, пальцами шевелит, не мозгами.
Во всяких суждениях есть крайности.
Да, в кабине электровоза машинист работает в основном с кнопками. Нетворческая работа. Более того! Строгость параграфов всевозможных инструкций, указаний, приказов, распоряжений как по нотам расписывает вождение поездов. Когда какую нажимать кнопку, точно определено. Казалось бы, какой разговор об индивидуальности, о творческом отношении к работе?
За пятнадцать лет работы машинистом я не могу припомнить двух одинаковых поездок. Разный вес состава, разная скорость на перегонах. Не похожи друг на друга по «ходкости» поезда, даже пассажирские, состоящие почти всегда из определенного количества вагонов, одинаковых по своим характеристикам. Не то что грузовой: платформы и цистерны, крытые вагоны и полувагоны — специальные для перевозки разных видов грузов — могут выстроиться в миллионы сочетаний. Ветер и тот вносит свои коррективы. Задует боковой, смешается в каждом межвагонном промежутке встречный поток воздуха с ветром, и поезд не разгонишь до установленной скорости. Меняй, машинист, технологию, по-иному нажимай кнопки.
Проще ли машинисту управляться теперь со своей работой? В чем-то — да. Но есть и трудности, несравнимые с паровозными.
Помню, я еще тогда школьником был, шли мы как-то с отцом по грибы. Из-за поворота загромыхал, запыхтел пассажирский. Отец: «Вот шпарит, километров сорок-пятьдесят в час, не меньше!» Сейчас сто километров в час — скорость для пассажирского рядовая, скоростные ходят еще быстрее — сто сорок — сто шестьдесят километров в час. Экспериментальный — двести.
«И какой же русский не любит быстрой езды?!» Правильно. Но каково машинисту разглядеть дорогу: земля под колеса несется, словно взлетная полоса под самолет. Летчик взлетит, и мелькание это прекратится, а машинисту взлетать некуда. И надо не просто смотреть на дорогу, а замечать все. Навстречу летят не только придорожные кусты да телеграфные столбы, а и сигналы, которые надо своевременно заметить, на которые нужно мгновенно реагировать. Надо далеко видеть: если не разглядел, что издали, вблизи мелькнет, не различишь. Постоянное напряжение, когда нельзя ни на секунду отвести взгляда от дороги — вот первое отличие работы нынешних машинистов.
Еще — ритм движения.
Когда-то отец с помощником держали в уме весь деповский паровозный парк, машинистов и поезда. «Семафор — на боковую, Николай Николаевич, должно, скрещение». И вслух начинал рассуждать, с кем скрещение: «Мы выезжали из депо, на стрелках с Пашкой Савеловым разминулись, тридцать вторая в тупике стояла, с Никандрычем встретились в Погожине, сейчас время сборного — Николай Саввич Толстоногов на своей шестисотке засвистывает. И значит, там остается только сорок седьмая. Нам, стало быть, обратно или наливной достанется, или пассажирский».
Сейчас в нашем депо около двухсот локомотивов, более семисот машинистов, поезда идут с интервалом десять-пятнадцать минут: поди сосчитай, кто где едет.
Ритм, темп не позволяют расслабиться или отвлечься ни на минуту, ни на секунду. Машинисту это дается не легко. Он устает, может сделать ошибку.
Сейчас ведутся эксперименты с различными системами автомашиниста. Вовсе не для того, чтобы пустить по перегону поезд, единственным хозяином которого будет «умный электронный шкаф». Цель другая — разгрузить машиниста от однообразных действий, от решения уравнения с пригоршней неизвестных, когда, будь он хоть трижды мастер, почти невозможно «вручную» выбрать оптимальный вариант режима ведения поезда. Нужно учесть — в тех или иных сочетаниях — вес поезда, его длину, соотношение вагонов на роликовых и нероликовых подшипниках, подъемы и уклоны пути, крутизну закруглений, направление и силу ветра, влажность и температуру воздуха, сцепление колеса с рельсом, напряжение в контактной сети, графиковое время хода, близость впереди идущего поезда и соответственно показание светофоров, конструктивную скорость локомотива и скорость, разрешенную по состоянию пути, и так далее и так далее. К тому же даже абсолютно одинаковые серийные электровозы «возят» совершенно не одинаково.
Все это машинист учитывает. Задумываясь или подсознательно, интуитивно, но учитывает.