В эту же ночь был объявлен аврал по изготовлению колеса… с веревочной покрышкой.
При свете маленьких электрических лампочек производится кропотливая, необычная в практике воздушного флота работа. Руководил ею механик Сугробов. Общими усилиями канат натягивали на обод, расстилали в несколько рядов и крепко сцепляли проволокой. Когда на обод колеса было наложено несколько рядов толстого каната, Сугробов заплел его тонкой, но крепкой веревкой сверху, и колесо - готово. Правда, оно было в диаметре меньше, чем исправное колесо, примерно, на три четверти метра, отчего самолет стоял, сильно накренившись на правое крыло. Подниматься было рискованно, так как из-за неравенства колес машина могла пойти с резким разворотом направо и задеть консолью крыла за землю. Тогда самолет встал бы на нос и мог загореться…
Но делать нечего. Улетать надо. В два часа ночи я спросил Сугробова:
- Закончится ли работа к утру? Достаточно ли крепка будет новая покрышка?
- Закончим раньше, Иван Тимофеевич, - отвечал Сугробов. - Идите, отдыхайте и заказывайте погоду по маршруту.
Я ушел с аэродрома с твердой уверенностью, что на рассвете вылетаем. [133]
Еще за час до рассвета синоптик Дзердзеевский доложил, что погода не блестящая, но лететь можно. По всему маршруту облачность не ниже 200-300 метров, возможно, придется пересечь фронт, который характеризуется небольшим снегопадом и несколько уменьшенной видимостью, а вообще видимость по маршруту не менее 10 километров.
Оказалось не совсем так. Бедный наш синоптик, опять его подвела арктика. Но, по существу, он не был виноват. Трудно предсказать более или менее точно погоду на таком большом участке, при небольшом количестве метеорологических станций.
Так как старт на машине с поломанной «ногой» и посадка в Амдерме были рискованными, мы высадили всех пассажиров своей машины, оставив минимально необходимый экипаж. Высадили второго пилота, синоптика и двух бортмехаников. На корабле осталось только пять человек. Все готово.
- Что ж, пойдем… - сказал Водопьянов.
Я уселся за второе управление. Дан полный газ, и накренившаяся машина медленно, неохотно двинулась с места. Мощность моторам дана доотказа. Заранее, еще до полета, мы подкачали в левое крыло свыше тонны бензина и переложили кое-какой груз.
Самолет пробежал около 100 метров, набрал немного скорости, и мы, хотя и с трудом, смогли выразнять крен. С этого момента весь дальнейший разбег, повидимому, совершался на одном колесе. Так или иначе, через несколько секунд машина была в воздухе. Мы вздохнули с большим облегчением, как будто гора свалилась с плеч. Оставалось долететь до Амдермы. Кстати сказать, мы беспокоились не о том, как долететь, а о том, как будем садиться.
Я вышел в штурманскую рубку, чтобы определить направление полета и вычислить все штурманские элементы. Невольно бросив взгляд на больное колесо, я обомлел: канат при разбеге размотался, накрутился на ось и намертво заклинил колесо. Посадка без поломки невозможна.
Взяв управление машиной, я предложил Водопьянову полюбоваться этой картиной… Решили все же итти на Амдерму. Уж если сажать машину с повреждениями, [134] то сажать ближе к Большой Земле, а не здесь, на отлете, в недосягаемой зимой арктике.
Все три машины в воздухе. Взяли курс и вышли по маршруту. На погоду в начале пути жаловаться было нельзя. Мы шли под самыми облаками, на высоте 300 метров, при видимости в 10-15, а иногда даже 20 километров, правда, с небольшим встречным ветром.
Я уже начал радоваться, что погода удивительно сходится с прогнозом. Но скоро пришлось убедиться в обратном. Уже через час, при подходе к заливу Благополучия, видимость начала ухудшаться, и вскоре все вокруг затянул сплошной густой туман.
Мы вошли в него, надеясь, что он простирается не очень широким фронтом, мы быстро пробьем его и выйдем опять в благоприятную погоду.
Но туман густел.
Мы шли вдоль берегов Новой Земли. Эта гористая земля с суровыми, скалистыми, отвесно спускающимися к воде берегами смутно вырисовывалась справа. Впереди видимость была всего метров на полсотни. Двух остальных кораблей мы уже не видели. Часто запрашивали их по радио. Первое время получали очень невнятные ответы с корабля Молокова. Трудно было понять - что с ним и где он? Только одно было ясно, что он летит. От Алексеева никаких сведений не было. Это внушало серьезное беспокойство. Погода становилась все хуже.
Берег, от которого мы шли на расстоянии, примерно, ста метров, временами совсем скрывался. Мы жались ближе к берегу, чтобы не потерять его. А перед нами неожиданно то и дело вставали заливы, мысы, которые надо было осторожно огибать.
В сплошном тумане, примерно через полчаса, справа и совсем близко от нашего самолета я увидел силуэт корабля. Это был Молоков. Корабля же Алексеева мы все еще не видели. Лететь становилось труднее. Я запросил погоду от Амдермы и Маточкина Шара. Эти два пункта имели метеостанции и могли дать погоду. Амдерма давала: ветер - 9-10 баллов, высота облаков - 50 метров, туман, снегопад, видимость - 500 метров. Маточкин Шар давал облачность - 100-200 метров, видимость - 2-4 километра, слабый снегопад. [135]
Надо было пробиваться хотя бы на Маточкин Шар и попытаться сесть в заливе Канкрина. Я дал туда распоряжение, чтобы приготовили аэродром, костры. Но до Маточкина Шара лететь еще далеко, а туман все густел. Высота полета - 100 метров. Неожиданно впереди, совсем рядом, вырисовывается скала, значительно выше нас. Мы шли прямо на нее…
Резкий разворот, и в самый последний момент мы избежали неприятной встречи с ней. Положение становилось серьезным. Управлять приходилось вдвоем. Мы знаками уговорились с Водопьяновым - каждому смотреть в свою сторону, и когда появится какая-либо опасность, реагировать на нее самостоятельно. Другой в это время не препятствует движению рулей и, таким образом, дает самолету возможность маневра.
Наш четырехмоторный корабль не очень юрок. Погода на удивление плохая. Поэтому надо быть готовым к любым эволюциям, чтобы не напороться на скалы, горы и не разбиться вдребезги. К туману прибавился еще резкий порывистый ветер. Машину сильно бросает. Уже утомляются глаза, до боли напряжены мышцы рук, ног, градом катится пот. Но мы полны решимости дотянуть хотя бы до Маточкина Шара.
Оба наши спутника потеряны в тумане. Неожиданно впереди, под самым носом самолета снова встает скала. От нее нам также удается увильнуть в самый последний момент. Едва отошли от берега в море, продолжая лететь прежним курсом, как я заметил впереди, с моей стороны, что-то огромное, белое, неумолимо и грозно надвигающееся на самолет. Привыкнув к черным, голым скалам, я совсем не ожидал встретить огромную гору, покрытую снегом и простирающуюся много выше нас. Свернуть направо - наверняка вмазать в какую-либо гору, свернуть налево - невозможно, так как эта снежная глыба (как мне казалось) несколько загибалась налево. Мы были зажаты в полукольцо. Я все же успел дать полный газ всем четырем моторам и с набором высоты положил машину в левый крен, чтобы развернуться налево. Гора надвигалась… Я еще увеличил крен.
- Что ты делаешь? - крикнул Водопьянов.
Глазами показываю ему на гору. Но он ее не видит: она с моей стороны. Когда казалось, что вот-вот сейчас [136] мы с полной скоростью врежемся в гору, я даю левую ногу доотказа и кладу машину почти вертикально. Удивительно, как наша громадина могла удержаться в воздухе в таком положении. Я с замиранием сердца жду: вот сейчас будет удар - и все кончено…
В этот момент машина резко скользнула на левое крыло. Это увеличило, ускорило разворот и спасло от неминуемого удара о гору.
Почувствовав, что мы падаем вниз, мы оба почти одновременно дали рули в обратную сторону и по приборам привели машину в нормальное положение.
Я заметил совсем близко под крылом самолета воду. До сих пор удивляюсь - как мы не задели (а может быть, слегка и задели, да не почувствовали) поверхность воды.