Контрактом было оговорено, что воссозданные истребители, являясь летающими копиями исходных, могут снабжаться моторами американского производства фирмы Аллисон, имеющимися в наличии в США и сходными с советскими моторами жидкостного охлаждения времен Великой Отечественной войны.
Общее руководство этим делом было возложено на главного конструктора Сергея Яковлева, а непосредственным подбором, комплектацией и необходимыми практическими доработками, вносимыми в рабочие чертежи этой современной копии Як-3, стал заниматься опытный конструктор Михаил Коршок с группой, составленной из конструкторов многих бригад. Сложность задачи оказалась в том, что самолет Як-3 был создан в разгар Великой Отечественной войны, строился в серии в различных вариантах, и теперь из разрозненных чертежей, сохранившихся в архиве, надлежало воссоздать его обобщенный, но конкретный облик, которому присвоили условное наименование «Реплика».
В процессе этой работы стало возникать множество конструктивных вопросов, а ветеранов-конструкторов в ОКБ, способных вспомнить прошлое и грамотно разобраться в противоречивой техдокументации, осталось очень мало.
Як-3 «Реплика»
Вот тут-то, наконец, пробил и мой час. Коршок вспомнил о моем существовании, и вскоре, по его инициативе, я снова появился в ОКБ. Как застоявшийся конь, вырвавшийся из конюшни на волю, я набросился с жадностью на эту работу, прежде всего спроектировав мотораму, соединившую американский мотор с советским истребителем.
Затем, утолив первый аппетит, стал частенько посещать различные, давно знакомые залы и цеха предприятия, изредка отвечая на улыбки и приветствия немногочисленных встречных ветеранов. (Как-никак, со времени моего изгнания прошло уже более пятнадцати лет).
Когда чертежи были отправлены в Оренбург (Чкалов), где давно знакомый мне завод (теперь ПО «Стрела», бывший № 47) принялся изготавливать эту партию самолетов, я напросился в командировку и отправился туда вместе с ведущим инженером В. М. Назаровым.
Побродив по его территории, до неузнаваемости изменившейся с 1942 года, я все же разыскал старый ангар с красной звездочкой на фронтоне, из ворот которого некогда выкатывали новенькие Як-6.
Теперь же из другого, огромного сборочного цеха, прямо на ВПП выходят новенькие Як-3 «Реплика». Эти самолеты получились настолько похожими на оригиналы военного времени, что только по выступающему «граммофончику» воздухозаборника «Аллисона», расположенному перед козырьком фонаря пилота, да по мягкому звуку мотора (с иностранным акцентом) можно было отличить «Реплику» от прототипа.
Заказанные самолеты начали уплывать за океан, а один из них при моем деятельном участии занял почетное место на Поклонной горе в Москве среди экспонатов, выставленных в Парке Победы ко дню 50-летия окончания войны.
Однако на этом дело не окончилось. Еще одна музейная фирма, на этот раз английская, пожелала иметь копию самого массового истребителя Великой Отечественной войны — знаменитого Як-9. Этот штучный заказ совместно с предприятиями «Авиа М» и «Молния» взялось выполнить наше ОКБ. Был организован на коммерческих началах временный трудовой коллектив — ВТК «Скорость». Руководство этим делом, т. е. воссозданием единого комплекта техдокументации из множества вариантов этого истребителя (строившегося крупными сериями на различных заводах во время войны) поручили автору этих строк.
При общем патронаже директора КБ Олега Члиянца и главного конструктора Сергея Яковлева со стороны ВТК «Скорость» активное участие приняли Анатолий Гринько, Виталий Назаров, а также многие ветераны, уже распрощавшиеся с ОКБ, а теперь временно возвратившиеся, чтобы помочь в этой работе.
Общими силами со своей задачей все справились успешно: самолет Як-9 с макетным мотором ВК-107А и макетом пушки калибра 45 мм, установленной в развале цилиндров, «стреляющей» через полый вал редуктора, при двух синхронных пулеметах калибра 12,7 мм был восстановлен и передан заказчику.
На этом закончилась моя конструкторская работа в авиапромышленности, продолжавшаяся без малого семьдесят лет.
Примечания
1
Полеты Георгия Адлера в 1907 г. в привязном буксирном варианте и свободные планирования Алексея Шиукова в 1908 г. были первыми полетами на планерах в России.
(обратно)
2
А. А. Демешкевич, инженер эскадрильи ВВИА им. Н. Е. Жуковского. — Прим. ред.
(обратно)
3
Под № 13 проектировался, но не был построен самолет с двумя двигателями по 240 л.с. и с закрытой кабиной. — Прим. ред.
(обратно)
4
Почему (фр.).
(обратно)
5
1 июня 1939 г. была получена скорость 567 км/ч. — Прим. ред.
(обратно)
6
Всего орденами и медалями наградили 43 человека. Ю. И. Пионтковский кроме ордена получил автомобиль ЗИС и 20 тыс. рублей. Для премирования работников ОКБ было выделено 100 тыс. рублей, премии получили 100 человек. — Прим. ред.
(обратно)
7
Наркомат авиационной промышленности создан в январе 1939 г. — Прим. ред.
(обратно)
8
Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 г. Опоздание более, чем на 20 минут считалось прогулом. За это полагалось до 3 месяцев заключения при автоматическом исключении из партии.
(обратно)
9
Было высказано предположение, что произошел срыв с замков обеих опор шасси. Оказавшись незакрепленными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым. См.: Степанец А. Т. Истребители «Як» периода Великой Отечественной войны. М., 1992, с. 15. — Прим. ред.
(обратно)
10
Товарищ Адлер, как поживаете? (фр.).
(обратно)
11
В 1942–1943 гг. В. С. Котов был директором завода № 47 в Чкалове. — Прим. ред.
(обратно)
12
В статье А. С. Яковлева сказано: «Самолет-снаряд является признаком бесплодия гитлеровских конструкторов и не спасет Германию от разгрома» (Правда, 28 июня 1944 г.). — Прим. ред.
(обратно)
13
Центральный институт авиационного моторостроения.
(обратно)
14
В марте 1946 года Наркоматы были переименованы в Министерства. МАП — Министерство авиационной промышленности. — Прим. ред.
(обратно)
15
Старое русское название Тбилиси.
(обратно)
16
Поплавковые независимые керосиномеры располагались в крыльях, над каждым баком, а их стрелки можно было видеть через прозрачные крышки лючков.
(обратно)
17
Название вспомогательного аэродрома ГК НИИ ВВС возле станции Чкаловская.
(обратно)
18
Первый одноместный самолет под этим индексом. Все эти самолеты имели прямые крылья.
(обратно)
19
Ла-15 выпускался небольшой серией. — Прим. ред.
(обратно)
20
В 1950–1952 гг. Е. Г. Адлер учился в Академии авиапромышленности с отрывом от производства. — Прим. ред.
(обратно)
21
Должность Генерального конструктора была введена в 1956 г. — Прим. ред.
(обратно)
22
15 февраля 1963 г. на опытном Як-28 ПМ «Д» с форсированными ТРД Р-11АФЗ-300 В. М. Волков и Ю. В. Петров развили скорость 2400 км/ч (М=2,26). — Прим. ред.
(обратно)
23
Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization — ICAO). — Прим. ред.