Annotation
дорога молодости нашей
Ефимов Геннадий Васильевич&грошев-Дворкин Евгений Николаевич
Ефимов Геннадий Васильевич&грошев-Дворкин Евгений Николаевич
Железная дорога
Эх, дороги... Пыль да туман,
Холода, тревоги Да степной бурьян.
Снег ли, ветер Вспомним, друзья.
...Нам дороги эти Позабыть нельзя.
Познакомился с одной из работ Геннадия Васильевича Ефимова. Когда-то он жил в посёлке близь станции Возрождение. Учился в той же школе, что и я. И вот что примечательно: все, я не преувеличиваю, из ребят того времени с тихой грустью вспоминают о тех годах, когда были пацанами и девчонками. А сегодня, когда жизни почти прожита, во многих присутствует ностальгия. Чтобы как-то загасить это чувство они приступают к изысканиям многого из того среди чего жили. Это один из примеров таких изысканий вышедших из-под пера Гены Ефимова.
Вы не знаете кто такой? Да это уникум из российской глубинки. Такие только в России рождаются. Он из тех, кто, обутый в лапти, прошагал путь от Холмогор (деревня Мишанинская) до Москвы. И, пройдя препоны в обучении, закончив Славяно-греко-латинскую академию, стал homo universalis. Правда, с Михаилом Васильевичем рядом не стоял. Но кто скажет, что тот из себя представлял, родись не в ноябре 1711 года, а в послевоенное время? Думаю, что не больше, нежели автор написавший сей труд. Геннадий Васильевич и сегодня пробует описать историю посёлка Возрождения. Один, словно перст, среди волжской степи. Не многих знаю я, кто отважился в столь кропотливый путь - написать историю, связанную с малой Родиной.
И не удивляйтесь моему присутствию рядом с автором. Писатель он из начинающих, а я при нём как критик-консультант. Гена, ты не возражаешь?
Это вторая работа из тех, с которыми удалось встретиться на тропинках интернета. Первая написана Пашей Базаровым. Она насыщенная фактами и фотоматериалом, называется просто - Возрождение. О ней я отписался землякам и, надеюсь, труд мой дойдёт до адресата. А пока он идёт, обращу внимание на то, что повстречал. На работу под названием "Железная дорога". Это ещё фрагмент из истории посёлка затерявшегося в просторах саратовской степи.
Железная дорога
Ежегодно наша страна торжественно отмечает годовщину со дня разгрома немцев под Сталинградом. Много рассказывают о танкистах, лётчиках, солдатах и генералах, проявивших храбрость и беспредельное мужество.
Гена, дорогой, давай представим, что родился кто-то. А во время родов умерла мать, давшая жизнь человеку. Спрашивается: будет ли он тожественно отмечать день своего рождения? Сомневаюсь.
Победу может праздновать спортсмен в равном поединке. Там без кровищи обходится. Но почему мы и сегодня радостно хлещем водку в честь побед, путь к которым устлан трупами людей? Людей, которых предали смерти генералы, которые, как ты пишешь Не храбрость надо было проявлять, а мудрость. А если не дано таковой, то почему ты стал генералом? Почему ты Присягу нарушил, отдав на поругание половину России вместе с матерями, детьми, людьми старыми? С народом, который горбатясь на стройках первых пятилеток, содержал РККА, вооружая всячески, чтобы враг не мог посягнуть на землю восточнее Буга?"... генералах, проявивших храбрость и беспредельное мужество."
Эх, Гена, Гена... Как же далеко твоё мышление от реалий происходивших событий. Думай, дорогой. Думай и не бойся ошибиться. Ты потому такое написал, что тебе не с кем было поговорить на темы тебя беспокоившие. Обидно, что встретились мы столь поздно.
Вся война, названная священной, была результатом беспредельного безразличия к своему народу. Народ не замечал этого потому, что был помешан на патриотизме. А безразличие к судьбе народа, это есть не что иное, как геноцид по отношению к нему. Народу, подчинившемуся вождизму.
Тоже наблюдается и сегодня. И мы должны сделать из прожитого выводы. Подумай над этим.
Но этой победы бы не было без подвода войск, техники и горючего для танков. Всё это перебрасывалось в основном по железной дороге, и только частично речным транспортом. Учитывая сложившуюся обстановку Государственный Комитет Обороны СССР (ГКО СССР) 23 января 1942 года принял решение о строительстве железной дороги вдоль правого берега Волги в её среднем и нижнем течении. Впервые о проведении железнодорожного пути от Хвалынска до Кузнецка ходатайствовали Городская Дума и Управа в начале ХХ в. Это послужило толчком к началу изыскательских работ по строительству железной дороги, которые были остановлены в связи с революциями, гражданской войной и экономической разрухой. Кстати, деньги на изыскательские работы прислал благотворитель Добролюбов Николай Александрович в 1909 году.
Уверен, что хоть раз в жизни ты едал сборную солянку. Горяченькую, да под водочку, да с другом лепшим - вкус "спесифический". Но это когда она в тарелке и на столе. А вот превращать текст в "сборную солянку" не годится. В нём одна мысль должна следовать - изначальная. Уж если начал о причинах строительства ж.д. путей в военное для России время, так не надо приплетать сюда исторические справки из начала двадцатого века. Для обывателя это чревато тем, что у него в башке всё перепутается. Попробуй со мной согласиться.
Стальную магистраль, протянувшуюся от станции Иловля до станции Свияжск, дорожники должны были сдать в декабре 1942-го. 10 марта того же года изыскательные работы по линии будущей магистрали были завершены. Десятки километров путей по проекту должны были пройти по северо-западной части Хвалынского района от станции Красный затон до Вольского района ст. Буровка. Руководству всех прилегающих к дороге районов были направлены распоряжения о мобилизации на это строительство в порядке военно-трудовой повинности местных колхозников с лошадьми и подводами. Всех, кто уклонялся от мобилизации, подвергали аресту. В связи с ухудшением обстановки на фронте ГКО СССР в мае 1942-го года своим решением сокращал сроки ввода в эксплуатацию приволжской магистрали почти на два месяца. Именно тогда эту строящуюся линию впервые стали называть Волжской рокадой, что переводится как "прифронтовая дорога". Не хватало ни рельсов, ни шпал. Тогда ГКО СССР принял решение: демонтировать 180км путей на линии БАМ - Тында, уложенные здесь ещё до войны. Были демонтированы и другие участки железнодорожного полотна в разных регионах. Более 1000км рельсов и крепежа было получено по ленд-лизу, в том числе средства связи. Один из телефонных аппаратов, полученных в 1942 году, сохранился у автора до наших дней.