– Переодевайся.
Опять ушел, вернулся с унтами.
– Надевай.
– Это чьи?
– Мои.
– У Вас какой размер?
– Сорок первый.
– А у меня сорок третий.
– Как раз будут.
Я надел. Действительно, подошли. Даже при том, что внутри были толстые поролоновые стельки.
Пока я переодевался, в комнате собрались еще несколько человек - тоже прыгать. Как я понял, летчики. Для них хотя бы один прыжок в год был обязателен. Они сразу догадались, что я новичок. Один из них спросил:
– Тебе показывали, как приземляться?
– Нет.
– Идем, я покажу.
Подводит к свисающей с потолка подвесной парашютной системе, показывает, как держать ноги, как разворачиваться по ветру. Я спрашиваю:
– В каком случае открывать запасной парашют?
– Ни в каком, основной нормально откроется.
– А вдруг?
– Ну, ладно, считай до десяти, только не спеша, если не откроется, то дергай кольцо.
На этом подготовка закончилась. Потом мы ждали. Погода была облачная, и вылет не разрешали. Пока была пауза, я решил поговорить с Морозовым.
– А почему мне надо прыгать, я ведь буду работать в салоне?
– Потому что в самолете у тебя будет парашют и ты должен суметь им воспользоваться, если произойдет авария.
– А разве парашюты в этих полетах обязательны?
– Конечно, это полеты сложные. Я вообще ни в один самолет без парашюта не сажусь.
– Как? А если Вы летите в отпуск на юг?
– Я? Никогда! Если нельзя взять парашют, я еду только поездом. Там я не знаю, что может произойти, и чувствую себя абсолютно спокойно. А в самолетах я столько насмотрелся! Все время прислушиваюсь к двигателям, рулям, слежу за болтанкой. Если парашют есть, я, в случае чего, - к двери, и привет! А без парашюта я весь изведусь...
Как странно, а ведь он такой храбрый. Все-таки, наверное, храбрость - это не способность поставить свою жизнь на кон, а скорее, умение владеть собой в рискованных ситуациях.
Наконец, позвонили и дали добро на вылет. Надели парашюты, едем в автобусе по полю. Оказалось, что прыгать будем из вертолета. Он оборудован специально для прыжков. Двери нет. Меня посадили у открытого проема, сказали, что буду прыгать первым. Остальные должны были прыгать с большей высоты. Минут через десять после взлета загудела сирена, и я выпрыгнул. Вначале меня закрутило волчком, потом резко рвануло и закачало, как на качелях, - открылся парашют. Волнение исчезло сразу - как рукой сняло. Сказочное ощущение! Один в небе! Тишина. Внизу вдали бегут по шоссе маленькие машины. Прямо подо мной - капустное поле. Сам как будто подвешен к небу. Сначала даже снижения не заметно. Потом вижу, что земля приближается, и чем ближе, тем быстрее бежит под ногами. Вспоминаю, как надо приземляться, разворачиваюсь по ветру... Трах-бах! Двойной удар, и я лежу в меже. Все! Первый барьер пройден. Теперь полеты.
Вначале кроме экипажа в полетах участвовало пять человек: ведущий инженер от ЛИИ Березкин, испытатель Данилович (выполнял роль космонавта), врач Китаев-Смык, кинооператор (к сожалению, я не помню его фамилию) и я. Потом к этой бригаде подключился еще один инженер из нашей организации - Поляков. Поскольку полеты считались рискованными, следили за тем, чтобы количество участников было минимальным.
В летающую лабораторию был переделан обычный пассажирский самолет «Ту-104». Кресла и перегородки удалили. На потолке установили красные аварийные табло и сирены. Для покидания самолета в аварийной ситуации в полу сделали люк, а под ним - колодец, который вел в ту самую нишу, куда обычно убиралась передняя опора шасси. Предполагалось, что при аварии шасси будет выпущено. Нас проинструктировали, как следует покидать самолет при появлении аварийных сигналов: все по очереди должны стать у края колодца на колени и, сжавшись в комок, падать головой вниз; последним должен прыгать экипаж. Вероятность того, что этой инструкцией придется воспользоваться была очень мала. Все понимали, что если самолет будет падать, то через колодец не выпрыгнешь, а если самолетом можно управлять, то его, как правило, можно и посадить. Но... береженого Бог бережет. Каждый шел в самолет со своим парашютом.
Методика исследований была построена так, чтобы получить достаточно полное представление о динамике человека и исключить возможность принятия интуитивных решений. Сначала изучали, как будет двигаться человек после отхода от шлюза, если на него не накладывать никаких ограничений. Для этого установили вблизи кабины пилотов макет поручня, который, как нам казалось, будет наиболее удобным, закрепили ремнями на спине Вали Даниловича металлический лист с датчиками и попросили Валю на каждом участке невесомости отталкиваться от поручня и плыть свободно вдоль салона, пока мы его не остановим. Когда свободные перемещения стали понятны, Валентин начал выполнять поочередные движения по заданной программе руками, ногами, головой. После каждого полета изучали показания датчиков и киносъемку «заплывов». Надо сказать, кинооператор работал мастерски. Он сразу понял смысл исследований и старался летать параллельно с Валентином, чтобы зафиксировать все его развороты. Киносъемка нам очень помогала. Вначале казалось, что дело продвигается медленно, но мы летали каждый день, и постепенно картина становилась все более ясной. Мы поняли, каким может быть вращение космонавта после его отхода от люка, и убедились в том, что управлять этим вращением практически невозможно. Вращение будет медленным, если космонавту удастся оттолкнуться от шлюза так, чтобы усилия, создаваемые руками, были симметричны относительно его центра тяжести. Для этого потребуется особая форма поручня. Космонавт будет привязан к кораблю фалом. Чтобы он не успел до натяжения фала развернуться спиной к кораблю, необходимо ограничить дальность отхода несколькими метрами. Разобравшись с этим, уже нетрудно было выбрать и конструкцию поручня, и длину фала, и методику отхода. Все решения были проверены в заключительных полетах и в виде рекомендаций направлены конструкторам и тем, кому предстояло готовить космонавтов.
Наша программа закончилась. То, что совсем недавно казалось непостижимо сложным, теперь стало понятным и очевидным. Впрочем, так бывает всегда. Я возвращался из ЛИИ и думал о том, что мы ничего не смогли бы сделать без полетов на самолете. И, наверное, главную роль в выполнении этой программы сыграли летчики, которые пилотировали самолет. Они делали свое дело почти незаметно для нас. Перед полетом молча проходили к себе в кабину, а после полета также молча исчезали. А ведь именно они брали на себя основную ответственность. Полеты относились к первой категории сложности. На пассажирском самолете практически выполнялся высший пилотаж. На высоте шесть с половиной километров летчики разгоняли самолет до предельной скорости, затем переводили его в режим крутого подъема и, когда самолет начинал лететь под углом 45 градусов к горизонту, переходили на параболическую траекторию - траекторию свободно брошенного камня. Самолет, двигаясь по параболе, достигал высоты около девяти километров и после этого, так же как брошенный камень, начинал падать вниз. Как раз на этом параболическом участке полета и возникала кажущаяся невесомость. Самолет и все, что в нем находилось, летели по инерции с одинаковой скоростью, и люди могли плавать в салоне так же свободно, как в космосе. От экипажа на этом участке требовалась ювелирная точность. Чтобы контролировать чистоту невесомости в наших полетах, летчики использовали устройство, которое придумали сами. Они подвешивали перед собой на ниточке шарик для пинг-понга. Вначале режима невесомости шарик как бы всплывал - нитка ослабевала. И летчики, регулируя обороты двигателей и манипулируя рулями, старались удержать его в этом всплывшем положении неподвижным относительно кабины.