Желающим заняться социальной инженерией можно рекомендовать книгу Латура «The Pasteurization of France»[Latour B. The Pasteurization of France. Harvard University Press, 1988. К сожалению, на русском языке выход книги пока не планируется], где он рассказывает, как Луи Пастер и его ученики последовательно играли с общественными настроениями и экспертным знанием, мобилизуя таких союзников, как врачи, гигиенисты, правительственные чиновники, фермеры, микробы и коровы, используя черный ящик - вакцину. Прошло сорок лет, и пастеровцы победили: вся Франция начала жить по их рецептам.
Остается последний вопрос: каковы прогностические возможности теории практик? Ответ на этот вопрос отчасти уже был дан. Изменения повседневности - это колоссальные сдвиги, занимающие много лет, это проекты на перспективу. А чем дальше перспектива, тем сложнее планировать. Все формальные модели, математические или нет, дают конкретный ответ только за счет того, что они оторваны от реальности. Если срок предсказания небольшой, то невелик и этот отрыв, что делает прогнозы уместными.
Но теория практик, в отличие от формальных моделей, может дать скорее негативный прогноз. Посмотрев на выкладки рационального проектировщика (или на свои собственные), последователь Бурдье или Латура может сказать лишь: «Это не сработает» или «Может сработать, но нескоро».
Поэтому теория практик - методологический противовес планам рациональной перекройки общества, обеспечивающий им хорошую встряску и отсекающий непродуктивные решения. С политической же точки зрения это advocatus diaboli, консервативный оппонент любых проектов, предполагающих насилие над практической логикой.
КАФЕДРА ВАННАХА: Компьютерные науки и автомобиль
Автомобиль - символ индивидуализма. Неотъемлемый атрибут жизни в свободных странах. Куда хочу - туда еду. Ни от кого не завишу. Так? Отнюдь! Автомобиль - всего лишь элемент системы массового обслуживания (СМО), чьей задачей является доставка пассажира в точку назначения. И, в современных крупных городах, отнюдь не самый критичный элемент.
Для описания СМО существует теория массового обслуживания (ТМО) - математическая дисциплина, изучающая системы, предназначенные для обслуживания массового потока требований случайного характера (случайными могут быть как моменты появления требований, так и затраты времени на их обслуживание). Типичный пример объектов внимания ТМО - автоматические телефонные станции, куда случайным образом поступают «требования» - вызовы абонентов, а «обслуживание» состоит в соединении абонентов с другими абонентами, поддержании связи во время разговора и пр. Целью развиваемых в этой дисциплине методов является отыскание разумной организации обслуживания, обеспечивающей заданное его качество. ИТ - внутрикомпьютерная архитектура, локальные и глобальные сети - тоже есть каноническая территория теории массового обслуживания. Это общеизвестно.
Но при обилии автомобилей возникает интересный эффект: места на улицах вдруг становится мало, а железа - много. И вдруг выясняется, что время, за которое ты добираешься из точки А в точку Б, уже не зависит от количества лошадей под капотом и даже от их числа на единицу массы самобеглой повозки. Происходит насыщение СМО. Самым критичным становится место на дороге! Именно здесь, а не в характеристиках автомобиля кроется бутылочное горлышко транспортной системы.
«Расшить» проблему можно по-разному. Можно перейти на образ жизни графа Дракулы и передвигаться по ночам, когда уличный поток эквивалентен дневному движению в 1980-е. В этом случае снижается усредненная нагрузка на систему. Но есть и другой путь…
В ТМО существует раздел - теория очередей. Она описывает ситуации, когда требования, застающие СМО занятой, не теряются, а ожидают ее освобождения и затем обслуживаются в том или ином порядке (часто с предоставлением приоритета определенным категориям требований). И правда - никто ведь не исчезает из многокилометровой пробки, рано или поздно проедут все. Кто-то - дисциплинированно и позже других. Кто-то чуть ускорится, прыгая из ряда в ряд. Иной, заранее мирясь с потерей нескольких купюр среднего достоинства, самовольно повысит себе приоритет, нарушая правила движения или используя тротуары и газоны. Ну а «кое-кому» приоритет установят свыше, мобилизовав регулировщиков и «разгонные» машины.
Вот что самое важное в условиях города - приоритет! Понятие из сферы информационных технологий, а отнюдь не динамика, пришедшая из классической физики.
А остальные, у кого приоритета нет? Их поведение описывается стохастически. В физике, скажем, для параметров газа неважно, как именно движется каждая молекула. Так и тут: для описания параметров транспортной системы не имеет значения, кто и в какую машину сел и какая у нее коробка передач. Куда большее значение имеют ширина транспортных магистралей, количество машин на улицах, наличие «зеленой волны»… То есть параметры, для индивидуального автовладельца внешние. Да и само обладание автомобилем - всегда ли результат индивидуального выбора?
Классический пример массового производства - «Форд-Т». Сначала - цена 900 долларов, потом, в 1916-м, 345 монет. От 10 до 20 процентов среднесемейного дохода. Но при условии массового спроса. А он достигается как экономическими мерами, вроде высокой зарплаты работяг в Детройте, так и методами маркетинга, рекламы. До конца 1920-х годов это срабатывало, но потом разразилась Великая Депрессия, выкарабкаться из которой помог рузвельтовский New Deal («Новый курс») со своим строительством хайвеев.
Примерно тогда же Гитлер начинает программу автомобилизации Рейха - и не с массового выпуска машин, а с автобанов. «Фольксвагенов», правда, потребители не увидели - в серию пошли штабные «кюбели». Но представление о «народном автомобиле» - методами даже не рекламы, а скорее пропаганды - было создано ярчайшее (осмелюсь даже назвать этот фактор одной из причин успешного возрождения германской промышленности после проигранной войны).
Массовая прокладка дорог при Эйзенхауэре была несомненным стимулом к послевоенному росту авторынка США. Этот рынок вытянул на своих плечах жилищное строительство (породив феномен пригородов), нефтехимию, производство резины, пластмасс… Но вместе с тем породил и критическую зависимость цивилизации от углеводородов. И потерю времени в пробках. И шапки смога над городами. Все это - последствия политических решений, принятых давно и не здесь. Но ведь есть еще и наука…
SMS: А в целом - фигня
Подведем итоги SMS-рейтинга материалов в последних пяти номерах. Промежуточных оценок немного, в основном двойки (единицы) и пятерки. Некоторые статьи попали в разные группы одновременно.
Пятерка
Алексей Коновалов, «Хладокомбинат»
Бёрд Киви, «Битва железных сервисов» (врезки)
Бёрд Киви, «Каждый шаг оставляет след»
Василий Щепетнев, «Мастера и дилетанты»
Василий Щепетнев, «Пловцы пустыни»
Виктор Жижин, обложка номера 611
Владимир Гуриев, «Люди говорят»
Владимир Гуриев, «Ошибки в ДНК»
Денис Коновальчик, «Осенний марафон»
Дмитрий Шабанов, «Спать и видеть сны»
Евгений Козловский, «Три в двух»
Михаил Ваннах, «Выбраковка шпионов»
Сергей Вильянов, «Canonический Париж»
Сергей Вильянов, «В режиссуре Goblin’а, конечно!»
Сергей Вильянов, тема номера
«Необидчивый сервис»
Сергей Голубицкий, "Возвращение
поросячьего восторга"