Аналогично изменится потребность в легких вертолетах на авиапредприятиях, их эксплуатирующих. На сегодняшний день имеющийся парк вертолетов данного типоразмера используется не более чем на 15%. К 2010 году потребность в машинах такого класса возрастет примерно в 2-3 раза, но и тогда не достигнет уровня 1990 года. Так, необходимый парк легких вертолетов РОСТО должен составить около 300 машин, совокупный парк других фирм-эксплуатантов – 150-200.
Таким образом, сбалансированный с реальными возможностями необходимый парк легких вертолетов РФ на период до 2015 года может составить 850-1000 машин. Очевидно, значительную его часть еще длительное время (как минимум до 2001 г.) будут составлять Ка-26 и Ми-2 различных модификаций. До 2005 года у эксплуатантов останется около 30 вертолетов Ка-26 и около 400 вертолетов Ми-2 с невыработанным ресурсом.
При отсутствии на внутреннем рынке России модернизированных или доведенных до серийного производства новых легких российских вертолетов, эта ниша может начать заполняться авиатехникой более поворотливых зарубежных производителей. К тому же разрабатываемые новые российские вертолеты «Ансат» и Ка-226 оснащены дорогими зарубежными двигателями и поэтому пока не очень доступны для российских покупателей. Отечественные же двигатели для этих машин появятся не ранее 2005-2010 года. Начиная с 1991 г. значительная часть рынка легких вертолетов в России обеспечивается за счет дешевой, произведенной еще в СССР, авиационной техники, или машин зарубежного производства, приобретаемых в том числе и на основе лизинга. Об этом свидетельствует растущий список сертифицированных в России «западных» типов самолетов и вертолетов. В настоящее время российские сертификаты летной годности имеют вертолеты Во-105, ВК-117 и AS-350. В России появились представительства некоторых зарубежных фирм, производящих легкие вертолеты.
В сложившейся ситуации на российском рынке легких вертолетов пока преобладают машины Ка-26 и Ми-2. Но для того, чтобы выдержать конкуренцию с западной и разрабатываемой новой отечественной техникой, производителям и эксплуатантам необходимо:
– изыскать способы сокращения затрат на восстановление вертолетов, выработавших ресурсы и сроки службы;
– предложить различные варианты модернизации существующих вертолетов, исходя из потребностей покупателей и реальных условий эксплуатации техники;
– обеспечить хорошую сервисную поддержку эксплуатации летательных аппаратов;
– уменьшить эксплуатационные расходы.
Рис. 3. Сравнение легких вертолетов по летно-техническим характеристикам
Рис. 4. Сравнение транспортных легких вертолетов по транспортной производительности
Рис. 5. Сравнение транспортных легких вертолетов по часовой производительности
Рис. 6. Сравнение транспортных легких вертолетов по топливной эффективности
Сравнительная оценка вертолетов различного целевого назначения обычно идет по:
– основным летно-техническим характеристикам (ЛТХ);
– обобщенным показателям, объединяющим несколько ЛТХ;
– совокупности типовых задач;
– критерию «эффективность-стоимость».
В данной статье сравнение приведено только по двум первым пунктам, так как сравнить легкие вертолеты российского производства с возможными заграничными аналогами по совокупности типовых задач не представляется возможным из-за отсутствия данных.
Сравнение по ЛТХ является наиболее простым, так как при сходных характеристиках разных машин нет необходимости проводить какие-либо расчеты. Сравнение проводится по относительным значениям ЛТХ и по характеристикам MCA. В статье дается сопоставление только транспортных и пассажирских модификаций вертолетов, так как они являются наиболее распространенными.
Мы будем рассматривать наиболее близкие по типоразмеру российские легкие вертолеты: Ка-26, Ми-2, «Ансат» и Ка-226. Их грузоподъемность составляет 700-1000 кг. Легкие вертолеты «Ансат» и Ка-226 в настоящее время находятся на стадии летноконструкторских испытаний. В связи с этим достоверные данные по некоторым ЛТХ и особенно по их стоимости отсутствуют. Учитывая, что при создании вертолетов «Ансат» и Ка-226 используются сходное оборудование, конструкционные материалы и технологии, различие в их стоимости определяется прежде всего различной стоимостью их двигателей, которые на «Ансате» дороже (плюс S 40 тыс. за один двигатель). Принято считать, что стоимость вертолета «Ансат» выше стоимости вертолета Ка-226 на 5-7%. Однако первый из них является новой разработкой и в наибольшей степени соответствует требованиям к легким вертолетам рассматриваемого класса, в то время как второй является глубокой модернизацией Ка-26, который поэтому в сравнении не рассматривается.
При выборе для сравнения с российскими вертолетами близких по типоразмеру западных легких летательных аппаратов учитывались год их разработки и распространенность на мировом рынке. В результате были выбраны SA.365C (Франция), Bell- 222А (США), Во-105СВ (Германия), ВК-117В (Германия-Япония), А-109 (Италия).
Рис. 7. Сравнение пассажирских легких вертолетов по транспортной производительност></emphasis>
Рис. 8. Сравнение пассажирских легких вертолетов по часовой производительности
Основные ЛТХ сравниваемых вертолетов (с учетом сделанных замечаний) в условиях MCA и их приблизительная стоимость приведены в табл. 1. Здесь же представлены характеристики «эталонного» варианта легкого вертолета.
Для удобства сравнения представим характеристики в относительном виде. За единицу приняты ЛТХ вертолета Ми-2 с двигателем ГТД-350W.
Результаты сравнения вертолетов по нормальной (G н) и максимальной (V макс) скоростям, динамическому потолку (Н дин) и дальности полета (L) представлены на рис. 3.
Видно, что по располагаемой нормальной грузоподъемности G ннроссийские вертолеты вполне сопоставимы с зарубежными конкурентами. «Ансат» и Ка-226 даже обогнали не только своего предшественника Ми-2, но и зарубежных конкурентов. Ми-2 хотя и уступает в 1,1 раза вертолетам Bell-222A, но примерно на 15% превосходят SA-365C и сопоставим с вертолетами А-109, Во-105СВ и ВК-117В. Что касается Ка-226, то по грузоподъемности он почти на 25% отстает от лидера – Bell-222A. По количеству перевозимых пассажиров (nпас) лидируют Ми-2 и «Ансат». Вертолеты Ка-226, Bell-222A, Во-105СВ и А-109 значительно отстают по этому показателю от лидеров, остальные вертолеты – близки к ним.
По максимальной грузоподъемности (Gнм) лидирует Ка-226, обогнав «Ансат» на 12%. Ми-2 уступает им в 1,08-1,25 раза и незначительно, примерно на 6%, превосходит Во-105СВ. По остальным ЛТХ «Ансат» тоже сопоставим с зарубежными конкурентами, Ка-226 немного уступает им по крейсерской (V кр) и максимальной (Vмакс) скоростям. Наиболее сильно от всех сравниваемых вертолетов отстает Ми-2. Особенно это заметно по максимальной скорости полета (Vмакс – примерно в 1,5 раза) и дальности (L – в 1,6-2,3 раза). Это вполне понятно, так как серийные Ми-2 появились в середине 1960-х годов, в то время как зарубежные аналоги – намного позднее, с 1975 до 1981 г. Как уже говорилось, «Ансат» и Ка-226 только проходят летные испытания. Естественно, что техника нового поколения более совершенна и имеет лучшие летно-технические характеристики, несколько иные показатели. У них выше массовое совершенство (относительная масса пустого вертолета G пус= G пуст/G он( составляет 0,53-0,63 против 0,7 у Ми-2) и энерговооруженность (0,225 – у Ми-2, 0,35-0,43 – у сравниваемых вертолетов). При такой сравнительной оценке по большинству ЛТХ Ми-2 уступает конкурентам. Но это сравнение является неполным, поскольку не учитываются реальные возможности ЛА, определяемые сочетанием совокупности его характеристик и распределением решаемых задач по дальности полета и перевозимой нагрузке. Поэтому необходимо провести сравнение вертолетов по обобщенным показателям, в том числе по критерию «эффективность-стоимость».