Поскольку в PОCTО нет зарубежных вертолетов для первоначального обучения летчиков, будем проводить сравнение только вертолетов российского производства. Его результаты представлены на рисунках.
Сравнение учебно-тренировочных вертолетов проводится по стоимостным показателям. При этом задается суммарный налет часов в расчете на одного курсанта на соответствующих этапах обучения
и определяется стоимость его подготовки (С п), где
С учетом соотношения стоимостей вертолетов (рис. 12) и заявленных разработчиками назначенных (до списания) ресурсов, (рис. 13), рассчитана стоимость подготовки одного летчика (С п) на этапе первоначальной подготовки.
Совершенно очевидно, что замена Ми-8МТ на Ми-2 позволит снизить стоимость подготовки летчика более чем в 3 раза. Кроме того, как видно на рис. 14, при этом в 2,3 раза снижаются затраты топлива (G т, а это позволяет увеличить налет часов в расчете на одного курсанта.
Из этого следует, что до того, как учебные центры смогут закупать вертолеты нового поколения, обеспечивающие более высокое качество первоначальной подготовки летчиков, целесообразно продолжать использовать в этих целях вертолет Ми-2. Вертолеты «Ансат» и Ка-226 появятся в учебных центрах только после того, как на них будут установлены двигатели российского производства, что позволит существенно снизить стоимость этих машин.
Численность легких вертолетов России в последнее время падает, ухудшая и без того нерациональную структуру вертолетного парка. Это связано с несвоевременным ремонтом вертолетов, преждевременным их списанием на запасные части и т.п. А на приобретение новых вертолетов у эксплуатантов просто нет денег. Однако потребность в летательных аппаратах подобного класса в последнее время растет. Только для первоначальной подготовки летчиков может понадобиться до 200 машин. Общая же потребность в легких вертолетах на период до 2015 года, по предварительным оценкам, может составить 850-1000 машин.
Легкие вертолеты Ка-26 и Ми-2 еще не исчерпали своих возможностей как по ресурсным характеристикам, так и по эффективности. Поэтому одним из путей удовлетворения потребностей эксплуатантов может быть использование этих машин при условии их модернизации. Если к этому добавить еще и гарантированное техническое обслуживание, вертолеты обязательно найдут спрос на внутреннем и зарубежном вторичном рынках.
Андрей ОСОКИН, канд. техн. наук
ГЕОГРАФ ИЯ
А в Канаде небо синее
…Место второго пилота маленького Bell-206B Jet Ranger дает хороший обзор, и я поспешно щелкаю затвором фотоаппарата, ловя на пленку проплывающие пейзажи: горное ущелье, озера с застывшими отражениями прибрежного леса. Мы летим к месту работы нашего вертолета Ка-32. Мы – это ведущий конструктор И. Сарумов и я, представители фирмы «Камов». Место работы нашего вертолета – небольшой канадский поселок Port McNeill, расположенный на севере острова Ванкувер. Мы прибыли сюда накануне вечером, 24 января 2001 года. Сегодня поднялись рано и через 40 минут уже были на вертолетной стоянке. Прожектор вырывает из черноты стоящий вертолет, бытовой вагончик, бензовоз, огромную цистерну, бочку, заправочную колонку со шлангами.
Рассвело окончательно, и механики приступили к предполетному осмотру. Через несколько минут подъехали летчики Бишоп и Муррей, командир экипажа. В 8.20 вертолет Ка-32А11ВС с бортовым номером C-GURI взмыл в небо и направился за своим первым грузом.
Когда мы на автомобиле подъехали к месту складирования, вертолет Ка-32 сбрасывал на площадку очередное дерево. Затем он «провалился» куда-то вниз. Подойти ближе к мощным «челюстям» самогрузов нам не позволили.
Американский летчик любезно предложил нам совершить воздушную прогулку на Bell-206, но с его борта получить представление о работе нашего вертолета не удалось. К счастью, нас взяли в очередной полет на Ка-32. Сарумов разместился на месте штурмана, я – в салоне, у дверного блистера.
Полет от вертолетной площадки до горной делянки с подготовленными к транспортировке деревьями занял чуть больше пяти минут. Наблюдаю через блистер, как красный крюк на конце 60-метрового троса медленно передвигается в сторону чекеровщика. Это продолжается секунд 15. Еще 15-20 секунд вертолет вытягивает дерево из завала. Вибрация усиливается, силовая конструкция вертолета напрягается, невольно напрягаешься и сам. Впрочем, два двигателя мощностью по 4500 л.с. справляются с работой. Плавный разворот в сторону долины, 35-40 секунд набора высоты, поворот в сторону склона, заход на площадку, где идет погрузка бревен на трейлеры. Вертолет без зависания опускает бревно, оно касается одним концом земли, наклоняется и, наконец, плюхается на площадку. Тут же его подхватывают мощные «челюсти» самогрузов. Вертолет плавно уходит от горного склона и, перейдя в режим планирования, направляется в сторону горной делянки за очередной порцией леса.
Всего в этот день вертолет пробыл в воздухе 7 часов 12 минут, выполнил 161 цикл логгинга, перевез 1 миллион 465 тысяч фунтов леса (663 тонны, 4,12 тонны в среднем за полет). Среднее время одного цикла составило немногим более двух минут. Вертолет использовал все достаточно светлое время дня.
На логгинге – вывозе древесины с горных делянок – Ка-32 стал применяться уже с 1982 года. Первый опыт вертолет получил в предгорьях Кавказа, выполнив за 72,5 летных часа 587 рейсов и вывезя с лесосеки 1663 кубометров древесины.
Первой страной, куда вертолеты фирмы «Камов» отправились на логгинг, стала Швейцария. Здесь в феврале 1990 года Ка-32 принял участие в расчистке лесных завалов, образовавшихся после бури.
С 1990 г. вертолеты Ка-32 стали использоваться для перевозки грузов на внешней подвеске в гористых местностях Папуа- Новой Гвинеи и в других островных государствах Тихоокеанского региона.
В 1991 г. Ка-32 впервые продемонстрировал свои возможности в Канаде. Результат эксплуатационных испытаний, организованных при содействии компании VIH Logging Ltd., убедил канадцев в том, что эго именно та машина, которая им нужна. В соответствии с пожеланиями канадской стороны была создана модель Ка-32А11ВС, удовлетворяющая требованиям американских норм летной годности FAR-29 и FAR-33.
11 мая 1998 года Министерство транспорта Канады выдало Сертификат типа № Н-100 на вертолет Ка-32А11ВС и Сертификат типа № IE-35 на двигатель ТВЗ-117ВМА. В феврале 1999 г. после установки двухкамерных бустеров PC-60F вертолеты Ка- 32А11ВС были занесены в государственный реестр Министерства транспорта Канады под бортовыми номерами C-FIGR и C-GKH1.
Рис. 1. Наработка вертолетов Ка-32А11ВС по месяцам
Рис 2. Наработка вертолетов Ка-32А11ВС по годам
Рис. 3. Суммарная наработка вртолетов
Рис. 4. Структура годового фонда светлого времни года Брмтанской Колумбии (3446 ч)
Интенсивность использования вертолетов со временем повышалась (рис. 1, 2). В мае 2000 г. компания VIH Logging Ltd. начала использовать третий вертолет Ка-32А11ВС № 31600 (C-GURI). К концу 2000 г. вертолеты налетали в общей сложности 12,5 тыс. часов (рис. 3), совершили 133 тыс. циклов логгинга, перевезя на внешней грузовой подвеске более полумиллиона тонн древесины ценных пород.