И еще одно существенное замечание. Анализ значительного количества АП, обусловленных техническими причинами, свидетельствует о том, что в большинстве случаев при опасных отказах авиационной техники в полете существовала реальная возможность предотвращения аварийной и катастрофической ситуации. Однако этому препятствовало отсутствие необходимой информации, четкого плана исполнительных действий и навыков, полученных в процессе специальной тренировки. При возникновении многих особых ситуаций растерянность и, как следствие, заторможенность пилотов возникают не столько из-за страха за свою жизнь, сколько из-за незнания того, что и как нужно делать в создавшейся обстановке. Кроме того, вынужденное ускорение привычного ритма летной работы может привести к тому, что некоторые практически важные, но недостаточно освоенные приемы техники пилотирования не будут выполнены или будут выполнены с ошибками.
Причиной такого положения является, главным образом, различие психофизиологических механизмов летной деятельности в штатных и нештатных ситуациях. Если в первом случае необходимо делать упор на выработку устойчивых летных навыков, то во втором – на распознавание ситуации, прогнозирование ее развития, выполнение неотложных специальных действий. Это в полной мере нашло свое подтверждение на практике: даже экипажи, имеющие большой налет, попадая в аварийную ситуацию, часто ведут себя как новички, их не спасает даже большой опыт летной работы.
Итак, ответ на первый сакраментальный российский вопрос очевиден: основным виновником высокой аварийности на вертолетах является человек, или «человеческий фактор», как говорится во всех официальных документах. Отсюда и основной путь решения проблемы: «поднять, укрепить, устранить, потребовать, назначить с понижением» и т.п. Уместно заметить, что у нас вообще принцип виновности отдельного человека рассматривается в качестве универсального принципа решения сложных задач. Это и понятно: проще найти одного виновного вместо того, чтобы конкретно и скрупулезно проанализировать причины невыполнения задачи и установить, что же все-таки нужно было сделать для ее выполнения.
В рассматриваемом аспекте к числу та* ких вполне объективных причин относятся: состояние авиационной техники, качество эксплуатационной документации и соответствующих методических пособий, наличие необходимой базы и самой возможности для проведения специальных тренировок, уровень престижности профессии в обществе и наличие профессиональной мотивации.
Более конкретно причины можно было бы обозначить так:
– во многих эксплуатационных подразделениях большинство вертолетов простаивает из-за отсутствия запасных частей, а исправные вертолеты нередко простаивают вследствие отсутствия топлива или платежеспособного спроса на авиационные работы;
– в руководствах по летной эксплуатации (РЛЭ) вопросы обеспечения безопасности полетов решаются, главным образом, путем введения многочисленных ограничений, которые зачастую вступают в противоречие с технологией выполнения летным экипажем жизненно важных задач;
– разделы РЛЭ, посвященные особым случаям полета, зачастую перегружены численными значениями рекомендуемых параметров, их трудно запомнить. А наиболее «популярные» и сложные случаи, такие, как попадание вертолета в режимы самопроизвольного вращения и «вихревого кольца», в этих разделах вообще отсутствуют;
– средний годовой налет летчика государственной авиации не превышает в последние годы 30-50 часов при научно обоснованной норме не менее 130-150, в гражданской авиации указанный налет может оказаться вообще произвольно малым в зависимости от конъюнктуры конкретной авиакомпании. Это неизбежно приводит к утрате летных навыков, необходимых даже для выполнения обычного полета, не говоря уже о сложных, особых случаях;
– практически повсеместно ухудшаются социально-бытовые условия жизни и деятельности летчиков, их здоровье, отсутствует система реабилитации, что приводит к снижению профессиональной надежности летного состава. Отсутствуют морально-психологические установки на продолжение летной работы.
Выяснив, кто виноват, самое время задать второй сакраментальный российский вопрос.
Ответ очевиден: настойчиво и целеустремленно претворять в жизнь все обоснованные и правильные решения и директивы, касающиеся именно человеческого фактора, совершенствования профессио* нальной подготовки по всем ее направлениям, но с двумя серьезными оговорками. Длительность и результативность подобного совершенствования, особенно в наше время и в нашей стране, хорошо известны. И еще одно: с позиций системного подхода в категорию «человеческого фактора» следует включить не только персонал, непосредственно вовлеченный в сферу обеспечения безопасности полетов, но и тех, кто ответственен за бедственное положение нашей вертолетной авиации. Но это уже, как говорится, сюжет для другого рассказа.
Конечно, эти заметки написаны отнюдь не для того, чтобы завершить их столь банальным пассажем, а для того, чтобы со всей ответственностью заявить: существует главное звено, потянув за которое, можно вытянуть всю цепь злоключений с безопасностью и повысить качество полетов на вертолетах. Есть быстродействующее, надежное, высокоэффективное по общепринятому критерию «эффективность – стоимость» средство кардинального решения обсуждаемой нами проблемы. Его название – авиационный тренажер.
Как известно, тренажеры всех классов и типов играют исключительно важную роль в современной технике. На стадии разработки различных транспортных средств они служат инструментом эргономической оптимизации системы «человек-машина», а при переходе к серийной эксплуатации радикальным образом повышают ее эффективность, в первую очередь, безопасность. В наибольшей степени тренажерные технологии продвинуты в авиации, здесь они значительно опережают по темпам развития базовые авиастроительные технологии. Это связано, главным образом, с бурным прогрессом вычислительной техники и систем визуализации виртуального пространства.
Современный мировой стандарт поставки авиационной техники предусматривает обязательное комплектование воздушных судов системой обучающих средств: от простейших компьютеров до комплексных тренажеров. В нашей же славной и горемычной вертолетной авиации этот стандарт выглядит так: созданные еще в 70-80-х годах и примитивные по нынешним представлениям пилотажные тренажеры для вертолетов Ми-8 и Ми-24 уже благополучно сгнили или бесследно растворились в необозримых пространствах бывшего СССР, а новых современных тренажеров для вертолетов нет и в помине ни в государственной, ни в гражданской авиации.
Впрочем, в качестве «помина» уместно привести фрагмент нереализованного из- за привычного отсутствия финансирования технического задания на разработку комплексного пилотажного тренажера вертолета типа Ми-17, предназначенного для решения следующих задач обучения:
– отработка техники пилотирования на всех режимах полета в нормальных и усложненных условиях, осуществляемого как командиром экипажа, так и пилотом-штурманом;
– демонстрация характерных ошибок пилотирования вертолета, отработка рекомендаций по их парированию и предотвращению;
– закрепление навыков срочных действий в характерных особых ситуациях;
– поиск, обнаружение, распознавание и поражение различных наземных целей комплексом бортового вооружения;