Анализ вынужденных покиданий вертолетов в воздухе показывает, что члены экипажей вертолетов крайне редко прибегают к такому способу спасения своей жизни, как парашют. По сведениям Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил за последние 5 лет на вертолетах произошло 17 аварий и катастроф. Не менее чем у 20% летчиков были все условия для покидания вертолета с парашютом, однако этой возможностью воспользовался лишь один летчик. 25 января 1996 года произошла катастрофа с вертолетом Ми-24, уже возвращавшимся с боевого задания. На высоте 1400 м вертолет начало сильно трясти, тряска сопровождалась разрушением лопастей несущего винта и потерей управляемости. Командир А. Раткин быстро оценил ситуацию, покинул вертолет с парашютом и остался жив. Два других члена экипажа не успели воспользоваться парашютами и погибли.
Для сравнения: за последние пять лет произошло 22 катастрофы и аварии на самолетах, в 68% случаев экипажи воспользовались парашютами. Это средство спасения было использовано в экстремальной ситуации 21 летчиком, из которых 17 (81%) остались живы (табл. 1).
Статистика боевых потерь также свидетельствует о том, что экипажи вертолетов недооценивают возможности спасения с помощью парашютных спасательных систем. За период проведения контртеррористической операции в Чечне армейской авиацией потеряно 22 вертолета, из 46 членов их экипажей только единицы совершили покидание вертолета с парашютом. 22 февраля 2000 года в 6 км восточнее населенного пункта Шатой из крупнокалиберного пулемета был подбит вертолет Ми-24. Экипаж под командованием капитана Ю. Харченко покинул вертолет на парашютах и остался жив.
С целью выявления причин крайне редкого использования парашютов экипажами вертолетов было проведено анкетирование шестидесяти курсантов Сызранского ВАИ и сорока летчиков авиационных частей с различным опытом летной работы и уровнем парашютно-десантной подготовки (рис. 1).
Вопросы анкеты ставили опрашиваемых перед таким же выбором, как и в полете: совершать прыжок или нет, когда существует реальная угроза жизни. И несмотря на такие жесткие условия, почти 27% опрошенных приняли решение не покидать вертолет, а 10% оговорили свое положительное решение различными условиями. В случае, когда причины аварийной ситуации неясны, этот процент возрастет еще больше.
В анкете содержалась просьба раскрыть причины отказа от вынужденного покидания вертолета. Можно выделить следующие основные группы причин:
– технические сложности покидания вертолета – 40 %;
– в аварийной ситуации больше доверяют вертолету, чем парашюту – 40 %;
– недостаточный опыт прыжков с парашютом – 12 %;
– испытывают психологические трудности, препятствующие покиданию вертолета, – 8 % (табл. 2).
Следовательно, работа по дальнейшему совершенствованию парашютно-спасательной подготовки должна строиться по двум основным направлениям: теоретическое обоснование возможности прыжка в аварийной ситуации, демонстрация прыжка в реальных условиях полета и практическая личная тренировка. Для этого необходимо:
– систематически демонстрировать личному составу возможности спасательных парашютов с помощью манекенов, выбрасываемых из вертолета на предельных скоростях и минимальных высотах;
– на тренажерах по вынужденному покиданию отрабатывать покидание вертолетов в конкретных ситуациях, в том числе экстремальных;
– ввести практику показательных и тренировочных прыжков со всех вертолетов, имеющихся на вооружении в армейской авиации;
– не ограничивать практику парашютно-десантной подготовки летного состава обязательными двумя прыжками в год, добиться, чтобы летчики и курсанты-выпускники выполняли прыжки с ручным раскрытием парашюта;
– активно пропагандировать опыт успешного применения парашютов, в том числе в боевой обстановке.
Целенаправленное проведение этих мероприятий позволит повысить эффективность парашютно-спасательной подготовки экипажей вертолетов.
Константин ЯКИМОВ, инструктор парашютно-десантной подготовки
Ожидания оправдались
Работы по модернизации вертолета, получившего впоследствии обозначение Ми-8МТВ-5, идут на Казанском вертолетном заводе с середины 80-х. Афганская война показала, что транспортная «восьмерка» как десантно-транспортный вертолет была весьма уязвимой: десантники покидали вертолет через одну сдвижную дверь по левому борту и поэтому были легкой мишенью для снайпера или пулеметчика. Для сокращения времени десантирования было решено дооборудовать вертолет дополнительной правой дверью, а в задней части грузовой кабины установить открывающуюся рампу-аппарель с гидравлическим приводом.
В преимуществах десантирования с аппарели за последние два-три года успели убедиться военные в нашей стране и за рубежом. Ми-8МТВ-5 демонстрировался в учебных центрах ВВС и армейской авиации в Торжке и Сызрани. Летом 2000 года вертолет вместе с американским Black Hawk и французским Cougar принимал участие в тендерных полетах десантно-транспортных вертолетов в Греции. Наличие аппарели делает Ми-8МТВ-5 весьма привлекательным для заказчиков казанских вертолетов.
Но все же быть или не быть этой машине на вооружении ВВС – решать специалистам, которые проводят испытания на соответствие вертолетов необходимым требованиям. Один из этапов таких испытаний – парашютное десантирование.
С этой целью в мае и прибыла на Казанский вертолетный завод бригада военных испытателей во главе с А.Г. Пушней. В составе группы были старший летчик-испытатель С.С. Бутавичус, инструкторы-испытатели парашютных систем и катапульт Герой России И.Е. Тарелкин и М.М. Банников (он, кстати, проводил испытания катапульты для вертолета Ка-50), парашютисты-испытатели И.В. Токарев и Ю.Ю. Елистратов.
За время испытаний на базе аэроклуба в районе села Балтаси было выполнено более 50 полетов и 150 прыжков с различными парашютными системами. Уникальность проведенных испытаний состояла в том, что впервые в вертолетной практике прыжки выполнялись не только из проемов дверей, но и с аппарели, расположенной близко к рулевому винту. Предстояло определить траектории движения парашютистов на эксплуатационных скоростях полета вертолета, безопасные скорости полета для парашютного десантирования, выяснить, как поведут себя вытяжной парашют и вытяжные фалы в обтекающем потоке воздуха.
Подобные работы всегда требуют очень четком организации. Начальник ЛИК Казанского вертолетного завода Ю.Б. Неделько и руководитель испытательной бригады Государственного летно-испытательного центра им. Чкалова А.Г. Пушня ежедневно решали десятки технических вопросов, обеспечивая весь испытательный процесс. Полеты начинались ранним утром и заканчивались зачастую перед заходом солнца. Испытатели, что называется, «ловили погоду». Ведь парашютные прыжки, особенно испытательные, требуют соблюдения целого ряда ограничений: по скорости ветра, высоте и облачности. Много хлопот доставляли частые дожди. А сколько раз приходилось перекладывать парашюты…