Мы со Шмидтом ходим по судну под опекой усатого и бородатого инженера Дитера, не выпускающего изо рта ароматной сигары. От него узнаем, что первое судно-паром для новой переправы построили корабелы Висмарской верфи. Размеры его впечатляют: длина 190 метров, ширина 28 метров, высота над ватерлинией 15 метров. Осадка парома 7 метров, скорость движения 16,5 морской мили в час, грузоподъемность 12 тысяч тонн. На каждой из двух его палуб — по пять железнодорожных путей. Грузиться и разгружаться судно может в любую погоду. Не страшны ему и балтийские волны. Для этого на нем есть специально спроектированные балансировочные устройства. При малейшем крене судна электроника включает в действие мощные насосы. Груз парома стоит на палубе на колесах. А они, как известно, круглые... Балансировочным устройствам помогают надежные механизмы, удерживающие вагонные колеса.
Своим немецким товарищам, по словам Дитера, хорошо помогли рижские судоремонтники. Еще задолго до моего приезда на остров Рюген «Мукран» ходил в Ригу на доковый осмотр и покраску. Дело в том, что в Висмаре нет дока для судов такого крупного, как паром, водоизмещения.
Оборудован паром агрегатами и машинами, изготовленными в социалистических странах. И экипаж невелик — всего 54 человека.
Обычно на судах такого класса команда далеко переваливает за сотню. А здесь, на «Мукране», скажем, нет надобности человеку опускаться в машинное отделение и быть там множество часов — за него все делают «умные» приборы. Электронно-вычислительная машина регулирует загрузку палуб, дает программу размещения вагонов в зависимости от вида и массы грузов. Первый близнец «Мукрана» — паром «Вильнюс» на верфи в Висмаре уже на выходе. А всего таких судов будет шесть: три парома будут курсировать под флагом ГДР и три — под советским.
Видно, как Дитер гордится своим судном: «Оно уникально! Оно неповторимо!..»
Помню, как несколько лет назад мне довелось побывать на черноморской паромной переправе Ильичевск — Варна, построенной в 1978 году. В то время казалось, что трудно превзойти в техническом отношении плавучий мост через Черное море между Советским Союзом и Народной Республикой Болгарией. Болгарские паромы «Герои Одессы» и «Герои Севастополя» и советские — «Герои Шипки» и «Герои Плевена» уже семь лет регулярно курсируют по маршруту дружбы, в три-четыре раза сокращая время доставки грузов . Запряженные в одну упряжку железнодорожный и морской транспорты взяли на свои плечи значительную часть объема советско-болгарского грузооборота.
У ильичевского причала стоял паром «Герои Плевена». С железнодорожных путей к нему подавали сцепку из тридцати вагонов. Локомотив накатывал их на главную, среднюю палубу. С нее стасемидесятитонным лифтом вагоны по два поднимались на верхнюю палубу и спускались на нижнюю. За первой сцепкой двигалась вторая, третья... И так постепенно на палубах парома размещался стовагонный состав. Начальник станции Ильичевск-Паромная Мирон Иосифович Постригам, показывая мне погрузку на паром, сетовал, однако, что лифты тормозят работу, вызывают длительный простой судов и вагонов. Мирон Иосифович предложил тогда объединить накатку вагонов с приемкой подвижного состава. Время обработки паромов сократилось на час. Надо сказать, что даже тридцатиминутная экономия позволяет за год дополнительно перевезти пятьсот вагонов.
Но оказалось, что возможно и более эффективное техническое решение. И оно воплощено в жизнь в Клайпеде и Мукране.
В прошлом году, когда паром проходил швартовные испытания в Клайпеде, я бывал на «Мукране». Тогда, прогуливаясь по палубе этого парома, стал искать привычные вагонные лифты, но не нашел их. Зато на берегу заканчивалось строительство двухэтажного моста-эстакады. Палубы пришвартовавшегося парома оказались на одном уровне с этажами эстакады. Стало понятно, что вагоны будут подаваться сразу на свое место, отведенное им на время морского рейса, безо всяких лифтов.
Шеф-инженер фирмы «Дойче Райсбах Штанбау» из города Висмара Вайт, полномочный представитель немецких специалистов в Клайпеде, высказал мне тогда свое изумление взятыми темпами, трудовым энтузиазмом наших людей. Кстати, вместе с профессиональными строителями, приехавшими сюда из сорока городов страны, здесь, на комсомольско-молодежной стройке, трудились и студенты Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Тогда же Вайт мне сказал, что теперь-то он нисколько не сомневается, что 3 октября 1986 года паром пойдет. И ни одним днем позже...