После Гражданской войны новая власть вернулась к градостроительным планам Москвы, которая в 1918 году стала столицей государства. Теперь ей предстояла генеральная реконструкция, и среди приоритетов – строительство метро. Реанимацию проекта метрополитена поручили Управлению московских городских железных дорог (МГЖД), в частности инженерам С. Розанову и К. Мышенкову. Семен Розанов был единственным в России специалистом, имевшим опыт метростроения: он несколько лет работал в Париже. С 1925 по 1930 год в МГЖД разработали эскиз, по существу повторивший проект 1912 года. Но в отличие от него новый вариант прятал метро под землю, чтобы не мешать уличному движению.
Проект МГЖД предусматривал четыре диаметральные линии через центр и одну по Садовому кольцу общей протяженностью 50 км. Во время этой работы Мышенкова и Розанова арестовали как врагов народа.
После десятилетий голода и разрухи население в Москве опять стало расти и к началу 30-х годов достигло 4 млн. человек. О значении транспортной проблемы столицы говорит тот факт, что ее обсуждали руководители страны на пленуме ЦК ВКП(б) в июне 1931 года. Наряду со строительством канала Москва—Волга постановили, что «повседневная работа по улучшению городского транспорта не разрешает в целом общей проблемы транспорта в столице… поэтому необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок». Сказано – сделано.
Куратором стройки назначили Лазаря Кагановича. Это был человек без всякого образования, но незаурядного ума, деловой хватки и абсолютной беспощадности. Он входил в президиум ЦК партии, что позволяло ему в кратчайшие сроки по своему усмотрению решать задачи больших масштабов и сложности. О власти Кагановича ходили легенды. Чего только стоит история о том, как по его приказу павильон Арбатской станции (мелкого заложения) перенесли с внутренней стороны Бульварного кольца на внешнюю за одну ночь.
Метрострой, или Управление государственного строительства по проектированию и сооружению Московского метрополитена, учредили 23 сентября 1931 года. Его возглавил Павел Ротерт, опытнейший гидростроитель, руководивший созданием Днепровской гидроэлектростанции.
Первые метрополитены мира
Первую подземку построили в Лондоне в 1863 году. Это была линия из семи станций между улицами Паддингтон и Фаррингтон длиной 3,6 км, где с промежутком в 15 минут курсировали паровозы. Первое метро, или tube – труба, как его прозвали англичане, проходило по неглубоким тоннелям и открытым траншеям. В 1890 году под землю спустили поезда на электрической тяге. С этого момента метро стало очень выгодным предприятием, и его начали строить в переполненных мегаполисах по всей планете: 1868 год – Нью-Йорк, 1896-й – Будапешт и Глазго, 1897-й – Бостон, 1900-й – Париж, 1902-й – Берлин, 1907-й – Филадельфия, 1912-й – Гамбург, 1913-й – Буэнос-Айрес, 1919-й – Мадрид, 1924-й – Барселона, 1925-й – Афины, 1926-й – Сидней, 1927-й – Токио, 1933-й – Осака. В 1935-м подземкой обзавелась Москва.
В первую очередь инженеры решили прокладывать линию от Сокольников, через Каланчевскую площадь с ее тремя вокзалами до Крымской заставы. В ноябре 1931 года во дворе неприметного домика на Русаковском шоссе (ныне дом 13а по Русаковской улице) был заложен участок «для изучения особенностей сооружения тоннеля закрытым способом в натурных условиях».
Строительство подземки началось, но неясным оставался целый ряд важнейших вопросов, которые решали по ходу дела: глубина заложения некоторых станций и путевых тоннелей, способы проходки горных выработок и доставки пассажиров с поверхности на перроны станций. Сначала решили обойтись открытым способом прокладки тоннелей, который возможен при их неглубоком заложении – не более 12—15 метров от поверхности. При открытом способе роют траншею, обделывают тоннель и засыпают грунтом. Когда на опытном участке повредили трубы водопровода и канализации, поняли, что такой вариант подходит не везде и надо вести тоннели глубже, а значит, проходить их придется закрытым способом, как шахты.
Под землей метростроевцев поджидало немало сюрпризов: выпучивания и вывалы грунта; прорывы подземных вод и мокрого песка – плывуны; провалы в подземные полости – карстовые воронки. Грунтовые воды московского подземелья особо агрессивные, они способны разъедать железо и сталь, бетон и чугун.
Первые три года строительство мало продвигалось вперед, постоянно буксуя в чересполосице московских недр. К концу 1933 года сделали 6% намеченных работ. Лишь тогда поняли, что план срывается и надо форсировать события, а для этого коренным образом нужно менять технологии проходки тоннелей и механизацию работы. В 1933 году в Англии купили проходческий щит – машину, которая вгрызается в землю, оставляя за собой готовый тоннель. Когда 130-тонный агрегат собрали на площади около Большого театра, люди смотрели на него как на диво, мало кто верил, что такая махина заработает. Потом щит разобрали и спустили под землю на участок площадь Свердлова – площадь Дзержинского, который нельзя было пройти вручную. Машина успешно работала под управлением двух англичан.
В щит поверили, и по английским чертежам изготовили русский вариант. Стремясь запустить машину к 1 Мая, ее наскоро собрали и поставили в шахту под площадью Дзержинского. Какое-то время все шло нормально, но затем тоннель стало затапливать, насосы не справлялись и мокрые с утра до вечера люди бетонировали щели и трещины. Приближался плывун под рекой Неглинкой, который грозил большими авариями, в том числе разрушением ветхого коллектора реки, которая хлынула бы в тоннель, а расположенные наверху здания Малого театра и «Метрополя» рухнули бы вниз. Пришлось срочно переходить на кессонный способ строительства. В тоннель накачивали сжатый воздух, чтобы удержать мокрые пески и обрушения сводов. Люди проходили в забой и выходили через шлюзовые камеры. Медики настаивали на строгом соблюдении режима шлюзования и пребывания под высоким давлением, но разве комсомольцев удержишь, они рвались вперед, нарушая технику безопасности, и расплачивались за это кессонной болезнью.
Постепенно метод щитовой проходки освоили, и это вывело стройку на новый уровень.
Путь наверх
Для доставки пассажиров в метро и обратно сразу решили установить эскалаторы. Движущиеся лестницы лучше всего отвечают требованиям безопасности по перевозкам людей и способны принять большой поток пассажиров. Но в начале XX века в СССР таких машин не производили. Американская фирма «ОТИС» – главный поставщик эскалаторов того времени – просила за 15 машин 4 миллиона золотых рублей. Такая сумма Стране Советов была не по карману, дешевле было купить документацию и сконструировать по ней машины. Этим занялись московский завод «Подъемник» и ленинградский – «Красный металлист». Первая партия подвижных лестниц носила маркировку H-10 и H-30, что означает высоту подъема – 10 и 30 метров. Эскалаторы стояли на станциях «Охотный ряд», «Дзержинская», «Красные Ворота» и «Кировская», остальные обходились обычными лестницами. Те первые эскалаторы производили до 1956 года. Они исправно работали в подземке более полувека. В 1952 году стали выпускать новые лестницы типа «ЭМ» – эскалатор метрополитена, которые по сей день составляют значительную часть механического парка Московского метро.
Мы привыкли думать, что метро, как и все крупные объекты 30-х годов, строили комсомольцы-добровольцы. На самом деле первыми метростроевцами следует считать тысячи разоренных революцией крестьян, которые пришли в Москву на заработки, а оказались в нищете. Город не мог предложить им ни хорошей работы, ни жилья. Метро оказалось удачей, возможностью хоть как-то прокормиться. Бородатые мужики в лаптях терпели все: тяжелейшие условия работы и высокую аварийность, весь инструментарий первых строителей – кайло, лопата, тачка и носилки. Не было тогда ни техники, ни технологий. Систему питания и быта метростроевцев не наладили должным образом, оплату положили копеечную. Весной 1933 года на стройке началась забастовка. Подробности ее неизвестны, но власти урок усвоили. Они подняли зарплату, улучшили условия работы и организовали приток молодежи по комсомольским путевкам и рабочих с заводов. Сразу «резко поднялась та здоровая дисциплина на стройке, которая является результатом не понуждения, а сознания масс», – писал начальник Метростроя Ротерт.