Кирилл Самурский | Фото автора
Арсенал: Испанская премьера
В августе 1936 года Германия направила в помощь фашистам Испании, где началась гражданская война, так называемый легион «Кондор», вооруженный «Хейнкелями». К ноябрю стало очевидно, что He-51 по всем статьям проигрывали новым советским истребителям И-15 и И-16. Ситуация настолько осложнилась, что четвертая опытная машина Bf-109 попала не на аэродром исследовательского центра в Рехлине, а прямо на фронт. И хотя недостатков у еще «недоведенного» самолета было довольно много, 7 недель успешных боев убедили немецкий воздушный штаб в том, что у него на вооружении — лучший истребитель в мире.
В феврале 1937 года со сборочной линии в Аугсбурге сошел первый серийный Bf-109B-1, а с лета этого года истребительные части легиона «Кондор» полностью завладели небом Испании. Несмотря на то что «Мессершмитов» тогда были единицы, республиканцы не смогли вырвать победу даже числом. Так, лейтенант Люфтваффе Вильгельм Бальтазар однажды в течение 6 минут сбил четыре И-16. Как и многие другие пилоты, впоследствии ставшие асами, он оттачивал здесь свое мастерство.
По условиям Версальского соглашения о мире, подписанного Германией в 1918 году, ей полностью было запрещено иметь какой-либо воздушный флот. Но в стране с разрушенной экономикой и наложенными победителями контрибуциями возможность нового авиационного расцвета была едва ли не исключена. Большинство пилотов-истребителей, выживших в Первую мировую, оказались не у дел.
Головы многих европейских военных в то время занимала доктрина итальянского генерала Джулио Дуэ, считавшего, что в будущей войне главной целью станут промышленность и ресурсы противника и победителем будет тот, кто первым сможет разрушить и то, и другое. Предполагалось, что осуществить это должны тяжелые бомбардировщики, армады которых, сбрасывая сотни бомб на заводы противника, будут обеспечивать победу наземных войск.
Такие машины появились еще в конце Первой мировой и, непрерывно совершенствуясь, теперь становились главной ударной мощью государств. Истребительная же авиация всех воевавших стран после Версальского мира была сильно сокращена. При высокой маневренности и ненамного возросшей скорости облик истребителей вплоть до начала 30-х мало чем отличался от машин Первой мировой войны.
Бомбардировщик же изменился до неузнаваемости. Став монопланом, он изготовлялся из дюралюминия, получил два или три тяжелых, но мощных двигателя. Теперь обычный истребитель просто не мог его догнать. Время настоятельно требовало изменений в конструкциях машин, которые, впрочем, происходили довольно медленно.
В середине 30-х англичане летали на биплане «Гладиатор» фирмы «Глостер», их советские коллеги — либо на биплане И-15, либо на маленьком моноплане И-16 (оба — конструкции Поликарпова). Американцы, а вскоре и финны начали осваивать похожий на бочонок «Баффало» фирмы «Брюстер», напоминающий самолеты-чемпионы 7-летней давности, созданные под девизом «С мощным мотором полетит что угодно». А голландцы пилотировали «Фоккер», походивший скорее на тренировочный самолет.
В 1935 году в этой компании наконец появился и немец на «Хейнкеле-51». В самолете, разработанном и построенном как спортивный, с первого взгляда угадывался истребитель, в кабине которого сидел далеко не новичок. Несмотря на запреты, командование Рейхсвера еще в 1924 году начало тайно готовить пилотов за границей. Больше всего в этом ему помогала молодая Страна Советов. В Липецке появилась секретная военная база, готовившая немецких военных летчиков. Сотрудничество было взаимовыгодным: немцы обязывались предоставить современную технику и специалистов, столь необходимых СССР, в обмен на места для обучения своих кадров и разработки новых конструкций.
В начале 30-х отношения между Германией и Советским Союзом ухудшились, и в 1933 году база была закрыта. Но ставшему рейхсканцлером, а потом и президентом, Гитлеру уже не нужна была помощь. Он, игнорируя европейскую общественность, строил мощнейшую военную авиацию в Германии. К этому времени нацистской партией были созданы несколько летных отрядов, пилоты для которых готовились в аэроклубах и четырех летных школах «Люфтганзы», где наряду с подготовкой специалистов гражданской авиации создавался костяк кадров будущих ВВС. Уже в марте 33-го эти разрозненные организации слились в единую, а 5 мая того же года было создано Министерство авиации Рейха. Его возглавил бывший пилот Первой мировой Герман Геринг. Правда, к тому моменту Геринга, вступившего в нацистскую партию еще в 1922 году, больше интересовала политика, чем проблемы истребительной авиации. К тому же вскоре он был назначен министром внутренних дел Пруссии и, получив полный контроль над полицией, начал организацию Гестапо. Новые полномочия отнимали много
времени, а потому, не имея возможности заниматься «самолетными» делами, бывший ас поручил строительство военной авиации Эрхарду Мильху, в прошлом директору «Люфтганзы».
Полностью справившись с поставленной задачей, Мильх при поддержке Геринга создал Люфтваффе — вооруженные силы, не похожие ни на одни ВВС других стран мира, в которых военные рассматривали авиацию лишь как средство поддержки сухопутных войск. Люфтваффе же не зависели от армии и были совершенно самостоятельны. Кроме техники в них включались еще и силы противовоздушной обороны, радиолокационные части, службы воздушного наблюдения, оповещения и связи, а также воздушно-десантные соединения и даже собственные сухопутные дивизии, которые вели наземные сражения.
Основной тактической единицей новых военно-воздушных сил стала эскадра, насчитывавшая около 100 самолетов и подразделявшаяся на три, реже четыре авиагруппы примерно по 35 машин в каждой, которая, в свою очередь, состояла из 3 штафелей-эскадрилий — от 12 до 15 самолетов. По всей Германии развернулось строительство новых авиационных заводов, аэродромов и тренировочных баз. Закон о создании военной авиации, подписанный Гитлером 1 марта 1935 года, де-юре утвердил Люфтваффе, насчитывавшие к этому времени 1888 самолетов различного типа и около 20 тысяч человек личного состава.
Теоретики Люфтваффе, тоже будучи приверженцами идей Дуэ, делали ставку на бомбардировочную авиацию, относясь к истребительной, как, впрочем, и специалисты других стран, с явным пренебрежением. Поэтому, когда профессор Вилли Мессершмитт предложил военным инициативный проект нового истребителя, некоторые командиры немецких ВВС были уверены, что такая машина не будет принята на вооружение. Ведь аппарат, контуры которого в начале 1934 года появились на чертежной доске Вальтера Рехтеля, главного конструктора фирмы «Баварские авиационные заводы», был совершенно не похож на другие. Рехтель и Мессершмитт, рискуя именем и капиталом, невзирая на мнение военных, не просто создали новый самолет — они открыли в истории авиации новую эпоху.
В августе 1935 года первый «Мессершмит-109» был готов к полету. В Bf-109 использовались все самые передовые на тот момент разработки в области аэродинамики. Он совершенно не соответствовал традиционным взглядам на истребитель, но именно ему было суждено стать одним из лучших самолетов всего следующего десятилетия. Испытания новой машины прошли блестяще и не оставили у приемной комиссии никаких сомнений в ее превосходстве над всеми истребителями мира в скорости, скороподъемности и боевой эффективности. Полковник Эрнст Удет, назначенный инспектором истребительной авиации и ранее скептически относившийся к «Мессершмиту-109», после нескольких полетов резко изменил свое мнение. Вскоре он продемонстрировал Герингу и министру обороны фон Бломбергу захватывающий «бой», «сбив» сначала четыре He-51, а затем и соединение бомбардировщиков, которое они сопровождали.