Так в истории отечественных авианосцев была открыта первая «вводная» глава. Хотя по иронии судьбы, да и самой истории, Советский Союз обзавелся настоящим авианосцем задолго до этого — еще в 1945 году, — когда «в руки» Красной Армии попал уникальный трофей, германский авианосец «Граф Цеппелин». Наступающие советские части захватили его в Штеттине, где корабль с апреля 1943 года стоял в протоке Одера на приколе. К тому времени у немцев, начавших строительство «Цеппелина» с 1938-го, для того, чтобы довести его до рабочего состояния, уже не было ни сил, ни ресурсов, поскольку все имевшееся в их распоряжении было брошено на «битву за сушу». Как раз весной 1943-го Германия напряженно готовилась к сражению на Курском выступе. После же его окончания немцы начали отступать и им было не до авианосцев. Впрочем, в последний момент, когда советские войска ворвались в город танковым десантом, специальная немецкая команда капитана 1-го ранга Калера с помощью взрывчатых устройств успела-таки повредить корабль, выведя из строя турбину и электрогенераторы. В результате через образовавшиеся трещины в корпус попали тонны воды и корабль оказался в притопленном состоянии. В августе 45-го силами аварийной службы Балтфлота он был поднят и включен в состав Советского ВМФ.
Казалось, что в целом немецкий опыт вполне мог дать советскому руководству возможность резко сократить отставание в авианосцах от тех же американцев, ведь «Цеппелин» можно было отремонтировать и использовать в качестве испытательно-учебной платформы при создании собственных авианосцев первого поколения. В условиях тогдашней жестко централизованной власти для этого достаточно было принять одно принципиальное решение. Именно так предлагал сделать адмирал Н. Кузнецов — давний сторонник идеи строительства авианосцев. Его предложения поддержал Наркомат судостроительной промышленности, а ленинградский Балтийский завод дал согласие на производство всех необходимых работ. Однако советское руководство, все еще жившее «линкорными» представлениями о флоте, поступило иначе. По решению Правительства (Постановление от 19 марта 1947 года) трофейные корабли, доставшиеся Советскому Союзу в поврежденном состоянии, подлежали уничтожению. Кузнецов оказался в опале, новый же командующий флотом адмирал И. Юмашев предложил провести
вышеозначенное уничтожение с «пользой» для дела.
В «день казни», 16 августа 1947 года, авианосец, переклассифицированный к тому времени в несамоходную баржу, вывели на морской полигон. В продолжение этого эксперимента на корабле подорвали 24 заранее помещенных на нем боевых заряда (в том числе фугасные авиабомбы весом от 100 до 1 000 кг и 180-миллиметровые снаряды морских орудий). После перерыва во взрывах, который был использован для изучения повреждений, по кораблю отбомбилось 25 бомбардировщиков «Пе-2» (целый полк!), которые сбросили еще около 100 бомб. В цель, правда, попало только 6. Авианосец остался на плаву и после этого удара. Напоследок подводные корабли вогнали в него 2 торпеды, и только тогда «Цеппелин» затонул.
«Граф Цеппелин» даже по нынешним меркам был крупным авианосцем — его длина составляла 250 м, водоизмещение — 25 000 т, высота борта — 22 м, а длина и ширина полетной палубы соответственно — 241 м и 31 м.
Внешне этот корабль выглядел для того времени вполне традиционно, чего никак нельзя было сказать об отдельных инженерных решениях, реализованных в конструкции и отличавших его от иностранных аналогов. Немцы создали авианосец-крейсер, наделенный способностью вести с противником прямой огневой бой. На стадии проектирования его планировалось вооружить 203-миллиметровыми орудиями, но впоследствии калибр был уменьшен до 150 мм. Авианосец получил броневую защиту класса легкого крейсера, в частности бронированную палубу и бортовую вертикальную броню переменной толщины. При этом сама полетная палуба была задумана таким образом, чтобы усиливать общую прочность корпуса.
Наиболее же интересной частью проекта «Цеппелина» была авиационная. Взлет самолетов с палубы должен был производиться с помощью двух пневматических катапульт К-252 фирмы «Дойче Верке», в то время как на других авианосцах подобных устройств еще не было. И у американцев, и у англичан, и у японцев самолеты взлетали только с самостоятельного разбега. Катапульта же позволяла нарастить вес боевой нагрузки стартующего самолета.
Еще одной интересной деталью техники взлета с «Цеппелина» оказались стартовые тележки, обеспечивавшие сцепку самолета с катапультой во время разгона. Тележки соединялись с самолетом еще в корабельном ангаре и вместе с ними лифтами подавались наверх. Там тележка с летательным аппаратом должна была передвигаться по рельсам силой тяги самолетного винта на свободную катапульту.
В результате выигрывалось время и скорость старта, поскольку тележка была рассчитана на моментальное соединение с катапультой. После отрыва от палубы «своего» самолета тележка возвращалась в ангар по наклонным цепным транспортерам.
Проведенный эксперимент явился «подлинным уроком живучести». Если учесть, что атакующие силы «работали» в полигонных условиях, при хорошей погоде, по неподвижной большой цели, не встречая при этом ни зенитного огня, ни противодействия палубной авиации, что было бы естественным элементом реальной боевой ситуации, то «Цеппелин» продемонстрировал просто фантастическую живучесть. Вместе с ним надолго «утопили» и ключ к решению многих проблем, связанных с созданием авианосцев и большого флота будущего. Удивительно, но факт: документация по изучению «Цеппелина» и по испытаниям его живучести впоследствии не была затребована ни одним из конструкторских бюро, которые разрабатывали свои проекты авианосцев «с нуля». Если учесть, с какой жадностью в те годы изучались все захваченное немецкое вооружение и технологии, случай с «Цеппелином» выглядит странно, даже загадочно. Вероятно, причина заключалась в преимущественно «сухопутном» мышлении высшего военно-политического руководства СССР. Закончившаяся всего 2 года назад вторая мировая война явилась почти исключительным столкновением континентальных держав на суше, главные военные усилия которых концентрировались вокруг наземных операций. Конечно, в отличие от Тихоокеанского театра, где борьба США и Японии приняла форму соперничества на море и где лидерами выступали авианосцы. На Восточном же фронте флот играл вспомогательную роль. Надводные корабли основных классов — линкоры «Октябрьская Революция» и «Марат», а также большая часть крейсеров, были выведены «из игры» еще в первые годы войны. В строю оставались подлодки, охотники, торпедные катера и тральщики. Балтийское и Черное моря, примыкавшие к флангам протяженного Советско-германского фронта, до 1944 года были в основном «заперты» для нашего флота. Так что после победы флот казался чем-то вторичным. Это ощущение многократно усилилось на фоне начавшейся ядерной гонки, ведь к 1947 году США владели атомным оружием, а СССР — все еще нет.
После смерти Сталина, к середине 50-х, произошла «смена вех». Развитие ядерного оружия, ракетной техники, а также новое руководство страны принесли с собой иную «моду» во взглядах на военную стратегию и оружие. В отличие от Сталина, испытывавшего слабость к большим надводным кораблям, Хрущев не любил флот вообще. Единственными инициативами военно-морского командования, не встречавшими жесткой отповеди Первого секретаря ЦК, были предложения по развитию специализированных надводных противолодочных кораблей и атомных подводных лодок с ракетным вооружением. Остальные кое-где ведшиеся инициативные разработки по авианосцам во избежание высочайшего гнева и оргвыводов особо не афишировались.