Patrzę z mostku na przygotowania do spotkania sztormu, czynione pod kierunkiem Borrasza. Przypomina mi się ostatnia jego przygoda, która nasuwa porównanie starego marynarza z albatrosem - obaj na lądzie są bezradni. Borrasz od dziecka przyzwyczajony do desek pokładu, gdy o dwa tygodnie wcześniej od całej naszej grupy wyruszył z Konstancy na nowo budujący się statek do Monfalcone - zginął w drodze między Rumunią a Włochami. Na depeszę z Monfalcone: „ Co się stało z Borraszem?” nikt z nas nie umiał odpowiedzieć. Stary bosman zaginął w Europie wśród narodów nie posiadających dostępu do morza. Sprawa się wyjaśniła dopiero po nadejściu do Konstancy listu adresowanego do Jana Dominika, sternika manewrowego. Borrasz pisał: „Janku, jak będziesz jechał do Monfalcone, to nie jedź sam. Ja zajechałem aż do Wiednia. Ładne miasto, ale byłem tam zupełnie niepotrzebnie i drogo za to musiałem zapłacić.” List ten wprawił naszego sternika manewrowego w panikę na samą myśl o podróży lądem. Od chwili rozpoczęcia podróży z Konstancy przedsięwziął on wszystkie możliwe środki ostrożności, by się ustrzec przed zobaczeniem Wiednia.
Teraz Borrasz pieczołowicie sprawdza każde umocnienie i każdą nakrętkę przy zasłonach. Cieśla wraz z lajtkami[46] przegląda zamocowania luków ładunkowych i rozmieszcza na brezentach dodatkowe liny, które krzyżując się tworzą pajęcze sieci. Poza tym kontroluje, czy łodzie ratunkowe oraz tratwy są odpowiednio zabezpieczone. Z pokładów zabiera się to, co nie będzie potrzebne „na polu walki”, a może być zmyte za burtę.
Wreszcie wszystko jeszcze raz zostaje sprawdzone przez „czwartego” oraz starszego oficera. Ten ostatni melduje kapitanowi, że pokład jest przygotowany do spotkania sztormu.
Chmury i długa martwa fala są pierwszymi zwiastunami nadchodzącej walki. Po pierwszym dużym przechyle telefon od intendenta na mostek oznajmia, że całe towarzystwo siedzące w salonie zostało rzucone razem z meblami na burtę statku, pomimo iż wszystkie sprzęty były zamocowane i do sztormowania przygotowane. Jeden z pasażerów ma prawdopodobnie złamaną nogę. Radzimy intendentowi, by kazał przywiązać meble linami, skoro przewidziane przez stocznię mocowania puściły. Wiadomość ta nasuwa nam pytanie: co się będzie działo podczas sztormu? Na razie jest przecież tylko martwa fala.
Fala stale się zwiększa. Przychodzi wiatr. Wzrasta szybko na sile. Wzmaga się do ośmiu stopni w skali Beauforta, w porywach dochodzi już do dziewięciu. Z niecierpliwością śledzimy zachowanie się statku na fali. Czy będzie się na nią wspinał? Czy przetnie ją i osłabi uderzenie?
Nic z tego! Jak gdyby wierny swej widzianej od przodu sylwetce słonia, wali głową jak taranem w podnóża fal, pozwala rozszalałej kipieli wdzierać się na pokład i z całą furią uderzać w przednie płaszczyzny nadbudówek. Tysiące ton wody, której własna prędkość sumuje się z prędkością idącego naprzeciwko niej statku - szturmują z podwójną siłą. Manewry maszynami i zmniejszenie szybkości statku nieznacznie tylko łagodzą uderzenia.
Prawie bezradni przyglądamy się, jak cały dziób ginie pod białym pióropuszem, dymiącym ponad czarną falą. Po kilku takich uderzeniach spostrzegamy, że przy pierwszej ładowni ukazują się czarne, wijące się wstęgi. Postrzępione, cienkie wznoszą się nieomal pionowo ku górze. Nie jesteśmy w stanie zrozumieć, skąd się wzięły, z czego powstały? Wreszcie w stalowych wstęgach rozróżniamy szczątki grubych żelaznych schodów, prowadzących z głównego pokładu na pokład przy drugiej ładowni. Z olbrzymich, masywnych trapów pozostały wspomnienia.
Przez lornetki zaczynamy badać cały bak. Nad windą kotwiczną rysują się zabawne rogi. Są to rączki hamulców wind kotwicznych ze stali grubości nadgarstka dorosłego mężczyzny. Wygięte przez falę do góry - przybrały postać motylich skrzydeł.
Sztormujemy teraz bez oglądania się na ortodromę Rockall - Cape Race. Odnosimy wrażenie, że kształt statku oraz grubość i wytrzymałość materiału nie nadają się do walki z północnym Atlantykiem. Przyjmujemy na pokład prawie wszystkie fale, które są coraz większe.
Szybkość statku jest zmniejszona do minimum koniecznego dla utrzymania go w pożądanym położeniu w stosunku do fali. Musimy oprócz tego stale pomagać maszynami w sterowaniu, usiłując zapobiec „czemuś” - czego sami nie jesteśmy nawet w stanie przewidzieć. Czujemy, że nie rozumiemy nowego transatlantyku i nie potrafimy nim manewrować podczas sztormu z taką pewnością, jak to miało miejsce na naszych starych „klejnotach”.
Kapitan od pierwszej podróży nowojorskiej jest ciężko chory. Obecnie jedynie wielkie jego poczucie obowiązku kazało mu się przenieść na stałe do nawigacyjnej. Leży na tapczanie, wychodząc od czasu do czasu na mostek.
Fala jest już tak duża, że zaczynamy się niepokoić o szyby statku, na które nie zostały przewidziane zasłony. Instynktownie, przy każdej wchodzącej fali przysiadamy tak, by nie być na linii okien.
Znów nadchodzi olbrzymia fala. Nie pomagają żadne manewry maszynami. Statek włazi dziobem w samo nieomal podnóże tej ogromnej góry. Przysiadamy pod oknami. Sternik, widząc nas przykucniętych, również przysiada za sterem. W tej samej chwili z hukiem pryskają okna. Cały mostek zalany jest wodą. Wyprostowujemy się. Przez pozbawione szyb okna widać czarne niebo. Sternik zwraca naszą uwagę na odłamki szkła wbite w ścianę za kołem sterowym. Tkwią na wysokości jego głowy.
W historii walk statków ze sztormami znane są wypadki zmycia skrzydeł mostku wraz z oficerami, zmycia łodzi ratunkowych, wgniecenia ścian, przesunięcia ładunku lub otwarcia ładowni. Nie dzieje się więc nic nowego na naszym statku, a jednak jesteśmy głęboko zawiedzeni w swej dumie z posiadania najbardziej nowoczesnego transatlantyku.
Nadchodzi noc z wciąż wzmagającym się wiatrem i falą. Zmienia się stopniowo wysokość oraz długość fali. Zmiany te każą i nam wciąż zmieniać prędkość. Nie przestajemy manewrować maszynami starając się iść jak najwolniej, co doprowadza niekiedy do zupełnego wytracenia szybkości. Jednocześnie w żadnym wypadku nie możemy dopuścić, by z tego powodu statek znalazł się bokiem do fali.
Przed północą, po nowym, jeszcze silniejszym uderzeniu fali - wbrew wszystkim przepisom prawa międzynarodowego o noszeniu świateł przez statek - zapalają się naraź lampy na kolumnach bomów ładunkowych, używane wyłącznie w porcie przy pracy w ładowniach. Orgia świateł odbita w pyle wodnym, niesionym przez sztormowy wiatr, oślepia nas na mostku swym blaskiem. Jakby tego było mało, zaczynają dzwonić alarmowe urządzenia świateł pozycyjnych, do których wdarła się woda przez pozbawione szyb okna mostku. Słychać syk tlącej się izolacji przewodów.