На рассвете следующего дня наши самолеты поднялись в воздух, но ничего существенного ее обнаружили.
Был сентябрь. Стояла пасмурная погода с низкой облачностью, дождями и плохой видимостью. К тому же радиус действия наших самолетов был крайне мал - 1 час 20 минут полета при скорости 150-160 километров в час. Отдельные разъезды и мелкие конные отряды противника нам стали попадаться при последующих полетах. Это, хоть и не решало главной задачи, все-таки дало нам очень многое.
На первый отряд силой около 100 сабель «натолкнулся» я, идя на высоте 200-300 метров при видимости приблизительно в 3 километра. Увидев самолет, конники вскачь понеслись прочь от дороги по направлению к видневшемуся невдалеке перелеску. Чтобы не потерять их при такой ограниченной видимости, я круто, на большой скорости заложил влево вираж и, снижаясь, дал длинную очередь. Положение для стрельбы при таком маневре оказалось очень неудобное. Не думаю, чтобы своим огнем я причинил конникам большой урон, но когда, продолжая стрелять, я приблизился к отряду на расстояние десятка метров, перед моими глазами предстала невероятная картина: обезумевшие лошади взвивались на дыбы, падали, сбрасывая и подминая всадников. Вот когда мне пригодился высший пилотаж! Видя, каким ужасом охвачены и люди и кони, я стал делать крутые виражи над самой землей, почти касаясь голов всадников. Стрелять приходилось лишь изредка, но и без того от конного отряда не осталось и следа. Когда горючее было на исходе, я прекратил «охоту».
Какой вывод я сделал из этого полета? На личном опыте я убедился в абсолютной правильности вывода, что конница при низком полете аэроплана бессильна. Со [67] стороны казачьего отряда по мне не было сделано ни одного выстрела. Мне осталось только прибавить, что приблизительно то же самое получилось и у Братолюбова и у Герасимова.
Через некоторое время мы перебазировались в Ефремово, ипподром которого можно было использовать как аэродром. Отдельные отряды конницы противника мы стали встречать чаще и большего состава и начали бомбить их со всех истребителей.
Смысл моих воспоминаний заключается в том, чтобы рассказать нашей молодежи, нашим молодым летчикам, летающим сейчас на великолепных самолетах, как самоотверженно, рискуя жизнью, сражались летчики времен гражданской войны, движимые только одной мыслью, что это нужно делу революции.
Прежде всего - о бомбах, которые мы тогда применяли. Они были фугасные, весом в десять фунтов, и одноместный истребитель мог взять максимум две такие бомбы. Чтобы сбросить бомбу, надо было вынуть ее из [68] мешка, положить себе на колени и «расконтрить», то есть с помощью отвертки или плоскогубцев отогнуть вильчатую контровую пластинку, фиксирующую ветрянку ударника. Сбрасывать бомбу надо было с расконтренной, но невывернутой ветрянкой, иначе взрыв бомбы мог бы произойти на коленях у летчика. Все операции по сбросу бомбы через борт истребителя летчик мог выполнять только одной рукой, так как другая его рука была занята управлением, которое из-за неустойчивости самолетов того времени нельзя было оставить ни на секунду. Однако не один раз, покрывшись холодным потом, все же приходилось бросать управление, чтобы другой рукой схватить упущенную при всех этих манипуляциях и с бешеной скоростью выкручивающуюся ветрянку. А сбросив бомбы и вернувшись из боевого полета живым, начинаешь гадать, сколько витков ветрянки отделяло тебя сегодня от смерти.
Сброс бомбы вручную с одноместного истребителя был почти подвигом для летчика, но какой урон она могла причинить врагу? Убить десятифунтовой фугаской несколько скачущих в разных направлениях всадников?! Мы это сознавали. Однако психологическое и моральное впечатление от низко летящих и сбрасывающих бомбы самолетов было огромным и даже более сильным, чем самая жестокая бомбежка с больших высот. Недаром же в некоторых местах применялось сбрасывание с самолетов вместо бомб банок, бидонов с дырками, специально просверленными. Свистом и визгом они сеяли панику среди врагов.
И вот теперь мы горько пожалели, что оказались на истребителях. Нас прислали на фронт не для того, чтобы гоняться за отдельными отрядами. Надо было найти главные силы Мамонтова и разгромить их. Авиации у противника не было, и драться в воздухе было не с кем. Нам нужны были самолеты для длительной разведки и такие, которые могли бы взять на борт значительный запас бомб для бомбежки.
Это было вполне осуществимо, и Братолюбов быстро принял решение. Сообщив в Москву, чтобы нам приготовили двухместные самолеты-разведчики «Сопвич», он послал меня за приемкой первой машины.
Уже на другой день я был снова в Ефремове, но не на «ньюпоре», а на «сопвиче». Наблюдателем ко мне [69] был назначен коммунист ученик-летчик нашей школы Карп. Вслед за мной такую же операцию выполнил и Герасимов, к которому наблюдателем назначили коммуниста ученика-летчика Горелова.
Один из полетов, которые мы совершали из Ефремова, мне очень запомнился, так как в этом полете я сделал первые посадки на местность, по сведениям разведки, занятую противником. У вылетевшего в разведку командира истребительного авиаотряда нашей группы Андреева в полете отказал мотор. Он совершил вынужденную посадку и, оставив самолет, пробрался к своим, не попав в руки казаков. На следующий день я с наблюдателем Мининым и летчик Трусков с наблюдателем Блохиным, вылетая на выполнение очередного задания, получили от Братолюбова дополнительный приказ: найти с воздуха самолет Андреева, определить, занят ли этот район казаками, а также занят ли ими Елец, неподалеку от которого все это происходило.
Идя в паре, мы с Трусковым нашли самолет, тщательно осмотрели вокруг всю местность, но белых не обнаружили. Однако мне захотелось удостовериться в этом абсолютно точно, и я решил сесть неподалеку от села, к которому был подтащен самолет Андреева. Трусков, не зная моего намерения, решил, что я пошел на вынужденную посадку, и стал садиться мне на выручку. Выскочивший из машины Минин расспросил сначала мальчишек, а затем пришедших из села крестьян. Оказалось, что отряды казаков здесь были, но дня три - четыре как ушли.
Точно таким же образом, сев еще раз около Ельца, я узнал, что он уже два дня оставлен белоказаками. По возвращении мы доложили Братолюбову обстановку. Он тут же отправил из Ефремова вооруженную пулеметами группу под командованием военлета А. А. Левина, которая и доставила самолет Андреева к нам на аэродром.
Теперь началось быстрое продвижение наших войск вперед. Мы перелетели в Елец, куда на третьем «сопвиче», полученном также в Москве, прибыл и Братолюбов. Едва мы снова соединились с нашей «базой на колесах», как надо было перелетать еще дальше на юг, в местечко Курбатово, находящееся на участке железной дороги Воронеж - Курск. Перед вылетом Братолюбов [70] созвал всех в вагон и сказал, что надо изменить метод поиска. Он предложил вести разведку с посадками на неприятельской территории и с опросом местных жителей. Так как это было очень опасное задание, то он считал целесообразным поручить его пока одному самолету, а кому именно из летчиков - решит жребий. Мы, включая и Братолюбова, стали тянуть жребий. Он достался Герасимову. Я позавидовал ему.
Обратив наше внимание на то, что с перелетом в Курбатово мы вплотную приближаемся к линии Южного фронта, и вынув из планшета карту, Братолюбов потребовал, чтобы мы перенесли с нее на свои карты расположение наших частей и противника. Когда это было сделано, Братолюбов сказал:
- А теперь, товарищи, я хотел бы узнать ваше мнение вот по какому вопросу. Наступает решительный момент. Атаковывать обнаруженные колонны противника мы будем вместе, всеми самолетами. Если при этом один из самолетов будет подбит и совершит вынужденную посадку, то я считаю, что два других самолета должны сесть к нему и забрать к себе на борт экипаж подбитого самолета. Садиться самолеты обязаны при любых условиях, не останавливаясь ни перед каким риском. Лично я независимо от вашего ответа всегда буду садиться к сбитому самолету, так как не могу допустить, чтобы враг на моих глазах захватил кого-нибудь из вас.
Опасность этого предложения для каждого из нас была очевидна. Посадку придется делать не на аэродром, а на совершенно случайную площадку, которую летчик с воздуха даже не успеет осмотреть. К тому же мы летали на устаревших английских самолетах начала империалистической войны. Случаев остановки моторов при посадке было в нашей летной практике очень много, поэтому опасность поломать самолет при посадке на незнакомую площадку может усугубиться еще простой остановкой мотора. Однако, безгранично веря своему командиру, мы безоговорочно приняли его предложение и дали друг другу торжественное слово садиться на выручку при любых условиях.