Дальнемагистральные «Юнкерс G24» («Уппланд»), «Савойя Маркетти» и «Латам» имели большой размах крыла — 29,4, 24 и 25,2 м соответственно[73]. Дальность полета у них тоже была огромной: 660 км без дополнительных топливных баков у «Уппланда», 3500 км у «Савойи Маркетти» и 2400 км у «Латама» (но 3200 км с дополнительными баками). Все они были гидропланами с лодочным корпусом, и ни один из них не предназначался для посадки на лед. Учитывая такое разнообразие, сложно было определить, какой из самолетов лучше всего подходил для поиска лагеря Нобиле к северу от Шпицбергена.
«Латам», единственный из дальнемагистральных самолетов, был преимущественно деревянный (и горизонтальные, и вертикальные поверхности — из крепкого клееного бруса и фанеры). Топливные баки были сделаны из луженой стали (жести) и крепились к внутренним лонжеронам при помощи металлических ободов. В отличие от «Юнкерса G24», «Латам» держался на воде за счет своего фюзеляжа-лодки. Поплавки по большей части предназначались для устойчивости, чтобы края крыльев при крене не уходили под воду. Французский самолет был значительно медленнее «Савойи Маркетти»: максимальная скорость составляла 170 км/ч. Но, хотя итальянские моторы и были мощнее, «Латам» имел больше полезной нагрузки.
Самая значительная проблема «Латама» заключалась в том, что он не мог приземляться на лед. Амундсену сообщили об этом во время беседы с журналистом «Афтенпостен» вечером 17 июня 1928 года:
«— Каково ваше впечатление от машины? — спросили мы Амундсена.
— Очень хорошее.
— Но она не может садиться на лед, — заметили мы.
— Этого и не требуется. По последним сообщениям, вокруг лагеря Нобиле образовались разводья. Я по-прежнему придерживаюсь мнения, что водный летательный аппарат — именно то, что нам нужно.
— Когда вы прибудете в Тромсё?
— Вероятно, завтра, около 6 утра, если погода не переменится.
— А вылет из Тромсё?
— Как только мы пополним запасы горючего и немного передохнём. Дорога до Шпицбергена должна занять восемь часов. Дистанция составляет примерно 1100 км, и мы рассчитываем на скорость 150 км/ч. В лучшем случае мы прилетим в Кингсбей завтра ночью.
— И вот тогда вы отдохнете как следует?
— Нет, на это у нас нет времени. Мы выпьем кофе и, если погода и прочие обстоятельства будут позволять, сразу же отправимся в первый разведывательный полет. Надо использовать те полыньи, о которых сообщает Нобиле. Успеть ухватить этот шанс, пока море снова не затянуло льдом» {168}.
Интервью с Амундсеном помогает понять, чего он ожидал от полета на Шпицберген. Оно также демонстрирует, что он заранее собрал самые актуальные сведения о ситуации, в которой находились Нобиле и другие выжившие.
Крушение «Латама» было и остается загадкой. Замешательство только усилилось, когда в начале января 1929 года у поселка Борге на побережье Финнмарка обнаружился второй бензобак, емкостью 500 л[74]. Сливная, газоотводная и заливная трубки этого бака были закрыты и запечатаны струной (проволокой). К тому же бак был совершенно сухим. Единственное объяснение этому то, что топливо из обоих баков ушло на работу двигателей. Другими словами: «Латам» пролетел гораздо дальше острова Медвежьего, прежде чем приземлился или упал.
Если предположить, что механик качал топливо для моторов сперва из правого переднего бака, затем из левого, а после — из заднего бака А1, это означает, что гидроплан израсходовал по меньшей мере 1700 л горючего. Приняв в качестве среднего потребление 150 л/ч[75], можно прийти к поразительному заключению — самолет, очевидно, провел в воздухе 11 часов. А значит, «Латам», по всей видимости, был в полете в 3 часа ночи с 18 на 19 июня 1928 года. Это время, когда Гринхарбор поймал в эфире вызов, который они с полной уверенностью посчитали отправленным с «Латама», о чем и известили позднее целый ряд газет (возможно, потому, что руководство поисковой операции, не восприняло эту информацию всерьез).
Третья версия касательно цели полета «Латама» основывалась на череде событий в Осло, Бергене и Тромсё, случившихся перед вылетом. Но помимо этого — и на глубоком знании личности самого Руала Амундсена. Перед отъездом из Осло он сообщил журналисту «Афтенпостен», что «в помощи больше всего нуждается группа дирижабля» {169}. Четверо из шестерых, унесенных баллоном (такелажник Ренато Алессандрини, главный механик Этторе Ардуино, машинисты Калисто Чокка и Аттилио Каратти), участвовали в экспедиции «Норвегии». Амундсен знал их лично. 18 июня, в момент вылета «Латама» из Тромсё, координаты лагеря Нобиле уже были известны — хотя позднее выяснилось, что указаны они были некорректно. Из палаточного лагеря поступили также сведения об оболочке баллона. Амундсен понимал, на основании информации о столбе дыма, который видели выжившие итальянцы вскоре после крушения, что обломки следовало искать неподалеку от лагеря.
74
Бак нашли в новогоднюю ночь, но сообщили об этом лишь несколько дней спустя. —
75
Во время полета в тунисский город Бизерта «Латам» преодолел 2000 км за 15 часов со средней скоростью примерно 136 км/ч и расходом топлива где-то 148 л/ч. —