Если бы старший помощник капитана п/х «Буг», следовавшего в туманную погоду из Ленинграда в заграничный рейс, будучи на вахте, измерял глубину и поставил на бак дозорного, то п/х «Буг» не оказался бы на камнях у маяка Нерва и ремонт его не обошелся бы государству в несколько сот тысяч рублей. Если бы вахтенный помощник капитана п/х «Смоленск», входившего ночью полным ходом в одну из бухт Советской гавани, своевременно подсказал капитану о необходимости уменьшить ход, то весьма вероятно, что п/х «Смоленск» не попал бы на медь и не имел бы простоя около семи суток.
Если бы вахтенный (второй) помощник капитана п/х «Кузнец Лесов» своевременно разбудил капитана, как это было ему приказано, или не стал бы разыскивать капитана, чтобы получить соответствующие распоряжения, когда в ночной тьме увидел на носу светлый бурун, а дал бы Немедленно полный ход назад, то п/х «Кузнец Лесов» не попал бы на подводный коралловый риф и не получил бы значительных повреждений корпуса(2). Таких примеров, конечно, можно было бы привести еще много.
7. 28 октября 1935 г. п/х «Буденный» следовал норвежскими шхерами, направляясь с грузом леса из Архангельска в Дублин. На судне был лоцман. Находясь в узком месте и разворачиваясь право, в 5 час. 15 мин. судно с полного хода ударилось правым бортом о подводную скалу. Для определения размеров повреждения и выяснения возможности продолжать рейс отошли к мелкому месту, где стали на якорь. В это время вследствие образовавшейся пробоины вода, заполнив форпик, проникла в трюм № 1, в кочегарное и машинное отделения. Судно стало быстро крениться на правый борт. Несмотря на пущенные в ход водоотливные средства, вода быстро прибывала: крен достиг 33°. Вода дошла до топок котлов и залила динамомашину. Свет погас. Пришлось выгрести из топок жар. Спустили правую шлюпку и часть экипажа отправили на берег. Левую шлюпку спустить не удалось из-за большого крена. В 5 час. 50 мин. крен достиг 36° и продолжал увеличиваться. Был дан сигнал SOS. В 6 час. 20 мин. Высадили на берег остальную часть экипажа. На судне остались капитан и несколько человек команды. Крен 38°. Судно погружается в воду.
В 12 час. 35 мин. подошел к борту норвежский спасательный п/х «Геркулес», с которым был заключен договор на временную заделку пробоины, откачку воды и буксировку п/х «Буденный» в Берген.
Осадка судна постепенно увеличивается. Приступлено к откачке воды и заделке пробоины. 30 октября приступили к перегрузке палубного груза на п/х «Аргунь». Люди с берега возвращены На судно 2 ноября удалось осушить машинное и котельное отделения. Подняли пар в котлах.
3 ноября п/х «Буденный» при помощи своей машины и спасательного п/х «Геркулес» прибыл в Берген.
В результате происшедшей аварии пришлось затратить за границей очень крупные суммы на ремонт судна и на вознаграждение спасателей, не считая убытков, связанных с выходом судна на продолжительный срок из эксплуатации. Расследованием этой аварии было установлено следующее.
1) Авария произошла потому, что проходя большим ходом в узком месте и входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен на корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и вследствие этого попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Опасное положение судна было замечено поздно. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось правой скулой о подводную скалу и получило значительную пробоину в подводной части.
2) Судно попало в опасное положение вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан слишком доверился лоцману и недостаточно контролировал его действия. Одновременно с этим необходимо отметить следующие упущения и неправильные действия капитана.
а) Капитан слишком доверился лоцману, забыв, что наличие лоцмана на судне не освобождает капитана от ответственности за могущую произойти: аварию.
б) На судне не было карт крупного масштаба, руководствуясь которыми капитан мог бы контролировать действия лоцмана и в наиболее ответственных местах проявить должную инициативу и самостоятельность.
в) Капитан, оставшись сам на судне с несколькими лицами, должен был не допустить оставления судна, хотя бы частью экипажа, приняв одновременно с этим необходимые меры к обеспечению безопасности людей и к спасению судовых документов и кассы.
Оставление судна без крайней к тому необходимости, хотя бы частью экипажа и временно, крайне вредно отражается на выполнении мероприятий, направленных на борьбу с опасностью, так как уменьшает число рабочих рук и создает тяжелое настроение среди остающихся на судне. Следствием этого может быть значительная задержка в ликвидации опасности или даже гибель судна.
Кроме того, оставление судна экипажем, хотя бы временно, когда есть еще возможность спасти судно и когда к спасанию его или к оказанию ему помощи Приглашены спасатели, может служить доказательством того, что судно находилось в очень опасном положении, чем спасатели, конечно, воспользуются для увеличения размера вознаграждения за спасание.
Попутно уместно упомянуть и о том, что в случае, когда весь экипаж покидает судно без оставления на нем охраны, это может повлечь за собой разграбление судна или завладение им предприимчивыми людьми, которые потребуют за «спасание» такую сумму, что будет выгоднее от судна отказаться.
Во всяком случае капитан должен постоянно помнить, что его обязанность и долг заключаются в том, чтобы не допустить никакой аварии с судном, а если таковая, несмотря на все принятые им меры произошла, то приложить все старания и предпринять все, чтобы она была ликвидирована и судно было спасено, в кратчайший срок с наименьшими затратами.
Следует иметь в виду, что спасатели получают вознаграждение, даже по решению арбитража, в зависимости от размера затраченных средств и времени, от стоимости судна и груза, а также от того, насколько в тяжелом положении находилось спасенное судно, при каких условиях происходили работы по спасанию и какому риску подвергались спасатели.
Учитывая эти факторы, капитан аварийного судна, пользующийся услугами спасателей, должен принимать все меры к тому, чтобы не дать спасателям возможности увеличить без достаточных оснований свои Претензии к спасенному судну. В частности, следует весьма обдуманно и тщательно вести в судовом журнале записи, относящиеся к положению судна до начала спасательных работ и к положению судна и к обстоятельствам, при которых происходят спасательные работы. Кроме того, нужно внимательно следить и принимать соответствующие меры к тому, чтобы спасатели вели спасательные работы вполне целесообразно, т. е. не затягивали бы я не осложняли их и не применяли излишних спасательных средств, чтобы иметь впоследствии предлог повысить свои требования за спасение. От всяких услуг спасателей необходимо отказаться немедленно после того как выяснится, что без них можно обойтись. Если при этих обстоятельствах на аварийном судне остались какие-либо спасательные средства (помпы, тросы и т. п.), принадлежащие спасателям, то их необходимо немедленно возвратить владельцам; в противном случае владельцы этих средств предъявят дополнительный счет за использование имущества, оставшегося на судне.
Независимо от работ, выполняемых спасателями, капитан обязан принимать все меры к тому, чтобы максимально использовать все судовые средства и возможности для скорейшего обеспечения безопасности судна. Этим он не только выполнит свой долг, но и снизит убытки, связанные с аварией.