Основными причинами аварий стали плохое состояние аэродромов, недостаточная обученность летчиков, спешка, просчеты в организации перелетов – попытки «перескочить» через базу без посадки, поздний выпуск группы и т.п. 27 октября в районе Сучжоу погиб опытнейший летчик ст. лейтенант В.М. Курдюмов (общий налет 727 часов, 1800 посадок), налетавший на И-16 135 часов (900 посадок). В катастрофе по обыкновению обвинили погибшего пилота, он якобы не учел высоту аэродрома в среднегорье, пониженную плотность воздуха и выкатился за полосу. На самом деле основная вина лежит на руководителе полетов: с предыдущего аэродрома тройку Курдюмова выпустили лишь в 18.00, и они прилетели в пункт назначения уже в сумерках.
В последний день октября летчик Ревбурд снес шасси, задев при посадке в Ланьчжоу глиняный забор. В тот же день свою лепту в «производство дров» начали вносить и «друзья»: один китайский летчик поломал шасси на СБ, другой разбил И-16. По данным на 7 ноября, на трассе уже разбили 22 И-16, 5 СБ и один ДБ-3. Из них восстановлению подлежали только 6 истребителей.
По состоянию на 1 ноября, в Ланьчжоу прибыли 16 исправных СБ, 13 И-16 и 6ТБ-3. В соответствии с телеграммой Чан Кайши, их собирались перебросить в Ханьчжун (южная часть пр. Шэньси) и в Чэнду (пр. Сычуань). А 3 ноября практически по всей трассе пошел снег, что еще более затруднило перегонку. По воспоминаниям летчика Г.Н. Захарова, во время ночевки группы в Гучене «за ночь площадку и самолеты так занесло снегом, что наутро пришлось ломать голову над тем, как взлететь. Расчищать взлетную полосу было нечем – места дикие, малолюдные. Я тогда выпустил два истребителя на рулежку, и в течение двух с половиной-трех часов они, руля след в след, накатывали колею. Взлетать с колеи рискованно – это же не по лыжне с рюкзаком идти. Метр в сторону при разбеге – и авария… Но другого выхода не было…»
Ремонт переданных Китаю истребителей
Авария бомбардировщика СБ
Захарову еще повезло. Одна из групп И-16 из-за снежной бури просидела около месяца в Гучене и даже встретила там в глинобитной мазанке новый 1938 год. Когда стихия утихла, по словам техника В.Д. Землянского, «оказалось, что истребители только угадывались под сугробами». Для расчистки аэродрома мобилизовали немногочисленное местное население – китайцев, уйгуров, дунган. Они пробили в снежных завалах рулежные дорожки и «взлетно-посадочную траншею». В это же время группа бомбардировщиков Ф.П. Полынина на другом аэродроме в монгольских степях в течение двух недель укрывалась от песчаной бури.
7 ноября произошло столкновение двух И-16 в воздухе. По сообщению китайцев, один самолет сразу сорвался в штопор, другой некоторое время еще держался в воздухе, но вскоре также заштопорил до земли. С парашютами никто не выпрыгнул. Погибли лейтенант Н.З. Ткаченко и старшина Н.И. Кириллов. 22 ноября произошла четвертая по счету катастрофа, на трассе «затерялся» и погиб лейтенант Н.Н. Нежданов. Обстоятельства его гибели неизвестны, в ряде источников он числится сбитым в воздушном бою и похороненным в Нанкине. На самом деле он пропал без вести и в сетевых графиках до начала декабря, т.е. около 10 дней (!) числился летевшим по трассе с припиской «нет данных».
К 15 ноября, то есть к первоначально запланированной дате окончания перегонки, общее число полностью разбитых самолетов выросло настолько, что сдать «друзьям» запланированную партию машин уже не было никакой возможности. Адекватно оценивая ситуацию, Алкснис еще 11 ноября приказал: «…длязамены самолетов, потерпевших аварии при перегонке… [в] «Z», необходимо дополнительно отправить в самом срочном порядке в Алма-Ату для сборки 10 СБ и 15 И-16». Ко 2 декабря, то есть ко времени вступления в бой первых советских добровольцев, в Ланьчжоу сдали «друзьям- только 86 самолетов (51 И-16, 5 УТИ-4. 24 СБ и 6 ТБ-3) – около двух третей заказанной партии.
Весь ноябрь в Ланьчжоу накапливали перелетевшие самолеты и сдавали их китайским властям. Там же на плоскости и на фюзеляжи наносили белые двенадцатилучевые звезды на голубом или синем фоне (эмблема гоминдановского правительства), а на руль поворота – бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы, на ряде машин полос было больше). Зачастую отшелушившаяся краска превращала киль в набор грязно-белых пятен неправильной формы. Впоследствии на часть самолетов поверх «родной» алюминиевой или светло-серой краски нанесли пятнистый камуфляж (грязно-зеленый или серо-коричневый). На фюзеляжах китайцы белой краской рисовали четырехзначные номера огромного размера, исключение составляли только И-16, на которых размер цифр не превышал 25-30 см. Две первые цифры означали номер эскадрильи, две последние – номер самолета. Иногда номера писали через тире, например, № 3-6.
Поскольку «Операции Z» придавалось государственное значение, о движении самолетов, вплоть до каждой машины, ежедневно докладывали в Москву, где информация через штаб ВВС ежедневно поступала в Генштаб и на стол к Ворошилову. Многочисленные аварии на промежуточных аэродромах вызвали его крайне резкую и очень негативную реакцию. 28 октября нарком потребовал «подробную справку о подборе и инструктаже летно-подъемного состава для «Z»… [и] обязательно возвратить (всех аварийщиков, – А.Д.), а тех, кто их наметил для посылки, вызвать ко мне». Выполняя приказ, назначенный 31 октября начальником авиатрассы комкор П.И. Пумпур срочно откомандировал «аварийщиков», сообщив при этом, что комзвена 17 СБАЭ Захаров разбил СБ при посадке в Урумчи «по недисциплинированности, вопреки указаниям», а комзвена 18 СБАЭ Чернобаев «на своем аэродроме случайно не разбил такового, и в дальнейшем при проверке его техники пилотирования показал неудовлетворительные результаты…»
В докладной на имя Апксниса член Военного Совета АОН-1 корпусной комиссар Гринберг сообщал, что названных «аварийщиков» он лично в течение одной ночи отправил в «Z» для замены отклоненных НКВД кандидатур, руководствуясь «положительной рекомендацией со стороны отъезжавшего в командировку комэска к-на Кидалинского и инструктора по технике пилотирования ст. л-та Новодранова». Он также писал, что «товарищи Захаров и Чернобаев, в отличие от значительной части отправлявшихся в спецкомандировку из 93 авиабригады летчиков, имели большой налет до перехода на СБ. Захаров имел общий налет 157 ч, из них на самолете СБ 10 ч 55 мин. Чернобаев имел общий налет 307 ч, из них на СБ 9 ч 15 мин. Аттестацию по части летной имел хорошую… Политически оба эти летчика никаких сомнений не вызывали». В свою очередь, Алкснис и член Военного Совета ВВС Кольцов, переадресовав Ворошилову объяснения Гринберга, особо подчеркивали, что «аварийщики» успешно прошли через кадровое «сито» УВВС.
Уместно напомнить, что начало перегонки совпало с очередным витком репрессий в СССР. 21 октября 1937 г. арестовали главного инженера Глававиапрома А.Н. Туполева, а затем, по «принципу домино», в авиапромышленности начались многочисленные аресты «врагов народа» и «вредителей». Быстро смекнув, на кого можно переложить вину за многочисленные аварии на трассе, 10 ноября м-р Агеев из штаба ВВС доложил Апкснису: «Т. Командарм! Есть основания считать, что враг приложил руку при отборе. Не случайно попали летчики со слабой техникой пилотирования. Нужно расследовать. Перед отправкой следует всех летчиков проверять в пилотировании. Нужно это сделать в Алма-Ате». Алкснис воспользовался подсказкой и без промедления изложил Наркому обороны «свои соображения» по поводу высокой аварийности и низкого качества самолетов, заявив: «Теперь ясно, что все это было маскировкой преступных сознательных действий врагов народа – вредителей: Туполевых, марголиных, беленковичей, Тухачевских, лавровых(1*) и иже с ними». Стремление Алксниса свалить все промахи на авиапромышленность и отмежеваться от «врагов народа» понятно, однако этот шаг не спас самого начальника УВВС от скорого ареста.